Amerikas Regionalflughäfen verschwinden. Wer ist schuld?

Im November 2020 war der Flughafen Tweed New Haven im Süden von Connecticut zum ersten Mal seit fast 90 Jahren ohne kommerziellen Service. American Airlines, die über ihren Regionalflug American Eagle mehrere Flüge pro Woche durchführte, kündigte ihren Rückzug an und ließ den Flughafen verlassen.

Die Nachricht kam angesichts der ohrenbetäubenden Flaute im Reiseverkehr nicht unerwartet. Es war nur ein Teil einer größeren Ankündigung von American, dass das Unternehmen auch seinen Regionalflug am Williamsport Regional Airport in Pennsylvania und am New Yorker Stewart International Airport einstellen würde.

Selbst im Jahr 2022, als sich der Reiseverkehr fast wieder normalisierte, waren die Regionalflughäfen weiterhin mit der Hauptlast der Herausforderungen der Pandemie konfrontiert. Ende Januar kündigte United an, den Flugverkehr auf 17 regionalen Strecken einzustellen und den Flugverkehr vom Alexandria International Airport in Louisiana einzustellen. Bis September hatten Delta, American und United teilweise oder vollständige Servicekürzungen für eine Handvoll Regionalflughäfen im ganzen Land angekündigt, darunter Toledo, Ohio; Ithaka, New York; Long Island, New York; und Dubuque, Iowa.

Warum scheint es, als ob unser Zugang zu und von ihm abgeschnitten wird, gerade als Amerika begonnen hat, seinen eigenen Hinterhof zu erkunden?

Kleine Flughäfen mit großer Wirkung

Laut dem jüngsten Bericht der Regional Airline Association sind regionale Fluggesellschaften die führenden Flugdienstleister in 29 Bundesstaaten – mehr als die Hälfte des Landes.

Bei diesen kleinen Stützpunkten handelt es sich um Flughäfen des Tertiärmarktes, die „die regionale Wirtschaft unterstützen, indem sie Gemeinden mit regionalen und nationalen Märkten verbinden“. Regionalflughäfen befinden sich in der Regel in Städten mit 10.000 bis 50.000 Einwohnern und sind für die Abfertigung mehrmotoriger Propellerflugzeuge und manchmal auch kleinerer Jets ausgestattet.

Aber lassen Sie sich nicht von ihrer geringen Größe täuschen – regionale Flughäfen und Fluggesellschaften haben einen großen Einfluss auf die Konnektivität unseres Landes. Laut RAA-Zählungen erfolgten im vergangenen Jahr 41 Prozent aller planmäßigen Abflüge mit Regionalfluggesellschaften, und 68 Prozent der Flughäfen in den Vereinigten Staaten boten ausschließlich Regionalflüge an.

Trotz dieser beeindruckenden Zahlen und obwohl der Reiseverkehr im Jahr 2021 einen kräftigen Neustart erlebte, erreichte die Zahl der Menschen, die Regionalflüge nutzten, ihren Tiefpunkt bei rund 123 Millionen. Wenn man das Jahr 2020 nicht mitzählt, war es die niedrigste regionale Passagierzahl seit einem Jahrzehnt – satte 42 Millionen Passagiere weniger als der Zehnjahreshöchstwert von 2019. Laut dem Reiseanalysten und Gründer von Atmosphere Research, Henry Hartveldt, werden schätzungsweise 50 oder mehr Regionalflughäfen in diesem Jahr ihren Betrieb vollständig eingestellt haben.

Wie kann ein Dienst, der 90 Prozent der Flughäfen des Landes verbindet, einen solchen Sturzflug überstehen? (Zur Information: Große Fluggesellschaften fliegen nur ein Drittel der Flughäfen des Landes an.)

Die Antwort ist natürlich Geld.

Treibende Kräfte hinter dem Niedergang

Der Rückgang des regionalen Flugdienstes ist auf das Zusammentreffen mehrerer Faktoren zurückzuführen, die sich alle gemeinsam zuspitzten.

Die Passagierzahlen sind seit Corona einfach nicht mehr auf dem neuesten Stand, vor allem weil sich der Geschäftsreiseverkehr nur langsam erholt. Regionalfluggesellschaften haben auf die mangelnde Nachfrage reagiert, indem sie ihr Angebot reduzierten, um sich auf die Passagierzahlen zu konzentrieren, die Preise für Regionalflüge erhöhten oder sich aus dem Markt zurückzogen und die Kosten eliminierten. Keine dieser Lösungen ist verbraucherfreundlich.

Aber es führt kein Weg daran vorbei, dass das Fliegen eines Flugzeugs teuer ist – zunächst einmal fallen Arbeits- und Treibstoffkosten an. Kleinere Märkte haben eine geringere Gesamtnachfrage und erfordern kleinere Flugzeuge, was weniger Sitzplätze bedeutet. Die durchschnittliche regionale Sitzplatzkapazität ist in den letzten 10 Jahren stetig auf 66 gestiegen, obwohl Regionalflugzeuge je nach Flugzeug im Allgemeinen zwischen 30 und 76 Passagiere beherbergen können.

„Dies ist besonders wichtig, wenn die Arbeitskosten für Piloten und damit auch für Flugbegleiter höher sind. Diese Kosten lassen sich bei einem Flugzeug mit 76 Sitzen leichter amortisieren als bei einem Flugzeug mit nur 50 Sitzen“, erklärte Hartveldt. „Der Pilotenmangel, der während der COVID-Krise begann, war bei regionalen Fluggesellschaften am deutlichsten zu spüren. Größere Fluggesellschaften wie United, Southwest oder JetBlue stellen energisch mehr Piloten ein, sowohl um Piloten zu ersetzen, die während der COVID-Krise ausgeschieden oder in den Ruhestand getreten sind, als auch um Piloten zu haben, die neue Flugzeuge bedienen und deren Wachstum finanzieren können.“

Ein First-Officer-Pilot einer großen Altfluggesellschaft, der unter der Bedingung der Anonymität mit TripSavvy sprach, erklärte, dass es eine Debatte darüber gebe, ob wirklich ein Pilotenmangel bestehe – oder ob es „nicht genügend Piloten gebe, die für das arbeiten wollen, was die Regionalfluggesellschaften zahlen“.

Als er seine Karriere vor acht Jahren bei SkyWest begann, wurden dem Piloten nur 21 Dollar pro Stunde bei einer Garantie von 76 Stunden im Monat geboten, und er musste oft bis zu acht Stunden am Flughafen auf Abruf sein, wovon nur etwas mehr als die Hälfte bezahlt wurde. Für seine Hochzeit wurde ihm keine Zulassungsbescheinigung gewährt – er musste sich krank melden.

„Bezahlung ist nicht alles“, fügte er hinzu. „Und hier denke ich, dass die Regionals wirklich anfangen müssen, ihr Spiel zu ändern, wenn sie wollen, dass ihre Bindung hoch bleibt.“

Kleine Gemeinden zahlen den höchsten Preis

Konnektivität ist von entscheidender Bedeutung, wenn es um wirtschaftliche Rentabilität, Wachstum und Chancen geht. Ein Markt, der regionale Flugdienste verliert, könnte Schwierigkeiten haben, sich zu erholen. Der Verlust der Konnektivität kann zu weniger Arbeitsplätzen und Geschäftsmöglichkeiten führen und schließlich zu einem Rückgang der lokalen Bevölkerung und der Wirtschaft führen – was wiederum die Wahrscheinlichkeit einer Wiederherstellung des regionalen Flugdienstes verringert.

Sporadische Flugpläne oder die völlige Auflösung des regionalen Flugverkehrs erschweren zudem die Anreise bzw. den Weg zur Arbeit für die Anwohner. Der nächstgelegene Flughafen kann nun Stunden entfernt sein, was zusätzliche Zeit und Kosten verursacht, die dazu führen können, dass die Reise unerschwinglich wird.

Auf einer abstrakten Ebene bedeuten weniger Konnektivität und weniger Reisemöglichkeiten weniger Zugang zu Erlebnissen in anderen Teilen des Landes oder der Welt – und umgekehrt. In einer Zeit, in der Amerika gespaltener ist als je zuvor, könnte dies einer der höchsten Preise sein, die wir zahlen.

Die Landebahn für neue Fluggesellschaften ebnen

Erinnern Sie sich an Tweed New Haven, den Regionalflughafen, der im November 2020 seinen gesamten Betrieb einstellte? Sie machen wieder Schlagzeilen – fast zwei Jahre später genau – dieses Mal als florierendes Drehkreuz an der Ostküste von Avelo Airlines, das 2021 mit dem Abflug vom Flughafen begann.

Haselnussgestartetim Mai 2021 als neue Billigfluggesellschaft, die unterversorgte Sekundärflughäfen wie den Hollywood Burbank Airport und den Sonoma County Airport in Kalifornien bedient. Sie sind derzeit die einzige Fluggesellschaft, die von Tweed New Haven aus fliegt und die unmittelbare Umgebung mit Chicago, Charleston, Fort Lauderdale, Tampa, Myrtle Beach, Nashville, Savannah, Sarasota, Washington, DC, Wilmington (North Carolina), West Palm Beach, Raleigh, Orlando und Fort Myers verbindet.

„Letzten November haben wir uns bemüht, Flugreisen für Connecticut-Reisende schneller, einfacher und erschwinglicher zu machen“, sagte Avelo-Gründer Andrew Levy in einemStellungnahme. „Genau das haben wir im vergangenen Jahr geschafft. In nur zwölf Monaten haben wir Tweed von einem verschlafenen Flughafen mit nur einem Ziel in ein lebendiges Tor zu 14 Zielen in sieben Bundesstaaten verwandelt.“

Es ist ein Paradebeispiel für die Umwandlung von Zitronen in Limonade – aber könnte es der Beginn eines dringend benötigten Trends zur Wiederbelebung regionaler Flugdienste sein? Es ist vielleicht etwas früher, das zu sagen, aber wir haben die Augen offen – und drücken die Daumen.