Warum die Boeing 737 MAX 10 einen so langen Rumpf hat

Dies ist die längste Version der 737, die jemals gebaut wurde, und wird direkt mit der konkurrieren. Es wird erwartet, dass die MAX 10 irgendwann den von der 757 verbleibenden Markt ersetzen wird. Mit einer ähnlichen Kapazität wie die A321neo wird das Flugzeug wesentlich leichter sein (2,8 Tonnen leichter), was eine bessere Treibstoffeffizienz und Reichweite bedeutet. Aber hat Boeing die 737 MAX 10 zu stark beansprucht?

Der Zertifizierungsprozess für dieses Flugzeug verlief langsam, was auf mehrere andere MAX-Vorfälle zurückzuführen ist, beispielsweise auf die Türstopfen-Saga von Alaska Air. Boeing hat erhebliche Änderungen am MAX-Rumpf vorgenommen, unter anderem ist er 66 Zoll (1,68 Meter) länger als der MAX 9 und bietet Platz für zwei zusätzliche Sitzreihen für Economy-Class-Konfigurationen.

Die Geschichte des MAX 10

Nach der Einführung der A321neo übertrafen die Verkaufszahlen diese um das Fünffache, weshalb Boeing die MAX 10 vorschlug, ein längeres, stärkeres und größeres Flugzeug mit Teleskopfahrwerk. Loyale Boeing-Betreiber wie Korean Air und United baten den amerikanischen Flugzeughersteller, eine Variante zu entwickeln, die mit der Airbus-Version konkurrieren könnte.

Im Jahr 2016 wurde angekündigt, eine Variante zu entwickeln, bei der es sich um eine einfachere, gestreckte Version des MAX handeln würde, mit einer Länge zwischen sechs und sieben Fuß im Vergleich zum MAX 9. Dies würde einer Gesamtlänge von etwa 144 Fuß (43,9 Metern) entsprechen, die dadurch etwa 18 zusätzliche Passagiere in einer Zweiklassenanordnung beherbergen könnte (maximal 198 Doppelklassen / 232 Einzelklassen). Dies würde eine verbesserte Motor- und Fahrwerksmodifikation erfordern, um den Drehpunkt geringfügig nach hinten zu verschieben.

Boeing erteilte im Oktober 2016 die Genehmigung für die gestreckte Version mit zwei zusätzlichen Rumpfabschnitten, die eine Reichweite von bis zu 3.100 Seemeilen (5.700 Kilometer) ermöglichen. Durch die geringe Dehnung des MAX 10 konnte Boeing den vorhandenen Flügel des MAX zusammen mit dem Motor beibehalten, wobei das Längslenker-Hauptfahrwerk die einzige wesentliche Änderung darstellte.

Wer möchte den MAX 10 fliegen?

Laut CNNBoeing ging zunächst davon aus, dass , Delta Air Lines, Alaska Airlines und Air Canada an der neuesten Variante interessiert sein würden, die im Vergleich zur A321neo 5 % niedrigere Reise- und Sitzplatzkosten bieten würde. Auch die Air Lease Corporation will damit fliegen; AerCap, ein weiteres großes Leasingunternehmen,glaubt dasDie Varianten -9 und -10 können sich gegenseitig ausschlachten.

Boeing brachte die MAX 10 im Juni 2017 auf den Markt, die sofort über 240 Bestellungen von mehr als zehn verschiedenen Kunden einbrachte, wobei United Airlines mit Sitz in Chicago der größte Kunde war. Die Star Alliance-Fluggesellschaft wandelte mehr als 100 ihrer 161 Bestellungen für die MAX 9 direkt in die MAX 10 um. Ende 2017 erhielt Boeing 361 Bestellungen für das Flugzeug, darunter 214 Umbauten, darunter eine Bestellung der indonesischen Fluggesellschaft Lion Air für mehr als 50 dieser Flugzeuge.

Die Montage der MAX 10-Variante begann im August 2018, wobei ein voraussichtlicher Erstflug ursprünglich für Ende 2019 erwartet wurde. Dazu gehörte ein halbgehebeltes Fahrwerksdesign, das eine teleskopierbare Oleo-Pneumatikstrebe umfassen sollte, die ein um 9,5 Zoll (24 Zentimeter) höheres Fahrwerk ermöglichen würde. Dieses Design wurde durch das vorhandene Rückzugssystem vorangetrieben, das einen mechanischen Verbindungsmechanismus mit Schrumpfverbindung umfasste, der von den Designs von Trägerflugzeugen inspiriert war. Dadurch kann das Zahnrad eingezogen und verkürzt werden, indem es in den vorhandenen Radkasten eingefahren wird.

Den Boeing-Mitarbeitern vorgestellt

Im Jahr 2019 stellte Boeing seinen Mitarbeitern die MAX 10 vor, der erste Linienflug soll nun im Jahr 2020 stattfinden. Zu diesem Zeitpunkt waren mehr als 531 MAX 10 bestellt worden, ein Sechstel der damals 3.142 verkauften A321neos. Die MAX 10 verfügt über eine ähnliche Kapazität wie die A321XLR, verfügt jedoch über eine geringere Reichweite und eine schlechtere Feldleistung, was das Einsatzpotenzial des Flugzeugs auf kleineren Flughäfen erheblich einschränkt. Boeing wird voraussichtlich im Jahr 2023 mit der Auslieferung der MAX 10 beginnen. Der Erstflug ist für den 18. Juni 2021 geplant und leitet damit den Beginn von Testflügen und einem Zertifizierungsprogramm ein.

United Airlines verlängerte seine Bestellung für die MAX 10 um 150 zusätzliche FlugzeugeBestellung im Jahr 2021, die die älteren Boeing 757-200 in der United-Flotte ersetzen sollen. Aufgrund der anhaltenden Verzögerungen bei der Flugzeugzertifizierung überlegte die Fluggesellschaft jedoch, ob die MAX 10 jemals in ihre Flotte aufgenommen werden sollteeinen Geschäftsplan vorschlagenDas konnte den MAX 10 nicht in seine zukünftige Flotte aufnehmen.

, Europas gnadenloser Ultra-Low-Cost-Carrier, pflegt eine langjährige Beziehung zu Boeing. Es gelang der Fluggesellschaft jedoch nicht, eine Einigung mit Boeing für die MAX 10 zu erzielen, da die Kosten ihr größtes Anliegen waren. Im Jahr 2023 gab Ryanair eine Bestellung über 150 Flugzeuge mit Optionen auf den Erwerb weiterer 150 bekannt.

Die Länge des MAX 10

Wesentliche Änderungen am MAX 10, wie beschrieben vonB737.ORGDazu gehört die Verlängerung des Rumpfes um 66 Zoll (1,68 Meter), wodurch zwei zusätzliche Sitzreihen (zwölf zusätzliche Passagiere in der Economy-Class-Anordnung) möglich wurden und die Kapazität im Vergleich zur MAX 9 deutlich größer ist. Diese hat eine Gesamtkapazität von 230 in einer einzigen Klasse. Aus diesem Grund werden die mittleren Ausgangstüren 10 cm breit sein, um die Ausgangsgrenzwerte des Flugzeugs zu verbessern.

Mit einer Reichweite von 36.215 Seemeilen ist diese etwas kleiner als die MAX 8 und 9 (3.515 Seemeilen). Allerdings ist sie im Vergleich zur 737-900ER um 265 Seemeilen verlängert. Damit bleibt er im Schatten des A321Neo, der über eine komfortable Reichweite von 4.000 verfügt.

Eine verbesserte Körperkontur hat das Risiko eines möglichen Heckaufpralls verringert und ein gehebeltes MLG, das sich beim Start auf bis zu 9,5 Zoll (24 Zentimeter) ausdehnt. Ein verbessertes Klappendesign ermöglicht auch einen eleganteren Anflug mit Landung bei Klappen 50. Autoland wird außerdem zertifiziert und so modifiziert, dass erwartet wird, dass „Heckspitzen“-Ereignisse vermieden werden. Das Autoland wird für niedrigere Klappeneinstellungen und eine verbesserte Durchstart-Steigleistung zertifiziert.

Angetrieben von The Leap-1B

Zunächst wurde die Idee, den Leap-1A oder 1C zu verwenden, aufgegeben, und der Flugzeugbauer entschied, dass der Leap-1B einen Lüfterdurchmesser mit kürzerer Entwicklungs- und Zertifizierungszeit ermöglicht. Die Schubstoßfähigkeit, die für den Start auf 29.000 Pfund ausgelegt ist, ist in der Lage, den Gasstoß auf mehr als 31.000 Pfund zu erhöhen, wodurch das Problem eines größeren Lüfterdurchmessers verringert wird.

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Obwohl der Motor unverändert bleibt, wird der Rumpf verlängert, was Modifikationen am Fahrwerk erforderlich macht, um ausreichend Freiraum für die Rotation bei Start und Landung zu schaffen. Dies führte zu einem Längslenker ähnlich dem der 787-10 oder , der den Drehpunkt leicht verschiebt, sodass keine Änderungen am vorhandenen Radkasten vorgenommen werden.

Es wird erwartet, dass sie keine großen Unterschiede zwischen der MAX 10 und anderen MAX-Flugzeugvarianten spüren werden. Bei der Entscheidung von Boeing, sich für das Hebelfahrwerkssystem zu entscheiden, wird der innere Zylinder gezogen, wenn das Fahrwerk eingefahren werden soll. Der Stahl verfügt über einen innovativen Schrumpfmechanismus, sodass er bequem in den Radkasten passt.

Zum Scheitern verurteilt?

Während die Länge des MAX 10 zu einigen Entwicklungs- und Zertifizierungsherausforderungen geführt hat, hat sie dem amerikanischen Flugzeughersteller auch einige Vorteile für die Marktattraktivität geboten, darunter eine höhere Kapazität, was zu mehr potenziellen Passagieren führt. Während die Länge des MAX 10 Bedenken hinsichtlich eines Heckaufpralls aufkommen ließ, hat Boeing entsprechende Maßnahmen ergriffen, um das Fahrwerk zu modifizieren, um dies zu verhindern.

Da sie das gleiche Cockpit, die gleichen Triebwerke und Systeme wie andere MAX-Varianten haben, könnte die geringere Reichweite zweifellos einige Betreiber vom Kauf des Flugzeugs abhalten, während sie die Fähigkeiten der Boeing MAX 8 oder MAX 9 und des Airbus A321neo wie der A321XLR in Betracht ziehen. Einige Branchenexperten haben darüber debattiert, ob die MAX 10 eine praktikable Lösung ist, um mit der A321neo-Flugzeugfamilie zu konkurrieren, und ob sie daher ein notwendiges kurzfristiges Flugzeug für Boeing sein könnte, während andere Flugzeuge in Betracht gezogen werden, die in der Lage sein werden, bis an die Grenzen zu gehen wie die .

Der 737 MAX 10 soll eine ernsthaftere Bedrohung für die Dominanz des A321neo darstellen, aber leider zeigen die ersten Ergebnisse, dass der MAX 10 nicht so leistungsfähig sein wird wie der A321XLR; Es wird jedoch eine kostengünstige Waffe sein, um auf kurzen Distanzen an Wettkämpfen teilzunehmen. Bei der 737 MAX 10 handelt es sich im Wesentlichen um das Value-to-Buy-Segment, wobei der Schwerpunkt auf Kurzstreckenleistung und nahtloser Integration für 737-Betreiber liegt und die problemlose Durchführung transkontinentaler Flüge oder zwischen Europa und Nordafrika, Kalifornien bis zu den Hawaii-Inseln und problemlos innerhalb Asiens ermöglicht.