Wie die schnelle Denkweise dieser Boeing 767-300ER-Piloten der United Airlines für die Sicherheit aller sorgte

Passagiere könnten fälschlicherweise denken, dass ihr Flug vorbei sei, sobald das Fahrwerk ihres Flugzeugs die Landebahn berührt. Dies ist jedoch nicht immer der Fall. In seltenen Fällen entscheiden sich die Piloten dafür, nach der Landung des Flugzeugs noch einmal Energie einzuschalten und erneut abzuheben. Dies wird als Touch-and-Go-Landung oder Durchstarten bezeichnet.

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Am Beispiel einer Boeing 767-300ER der United Airlines, die im Jahr 2024 eine extreme Touch-and-Go-Landung am Flughafen Zürich (ZRH) durchführte, wird in diesem Artikel untersucht, warum es zu einer Touch-and-Go-Landung kommen kann und was das Manöver aus der Sicht eines Piloten beinhaltet.

Was ist eine Touch-and-Go-Landung?

Eine Touch-and-Go-Landung ist für viele in der Luftfahrtbranche ein vertrautes Phänomen, für andere mag sie jedoch wie ein seltsames Manöver erscheinen. Vereinfacht ausgedrückt handelt es sich bei einer Touch-and-Go-Landung darum, dass das Flugzeug kurz auf der Landebahn aufsetzt, bevor die Piloten noch einmal antreiben und wieder abheben.

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Eine Touch-and-Go-Landung, auch Durchstarten genannt, kommt überraschend häufig vor, und viele Vielflieger haben im Laufe der Jahre mindestens ein solches Ereignis erlebt. Im Fall der Boeing 767-300ER der United Airlines kam es zu einer Touch-and-Go-Landung, die im folgenden in den sozialen Medien geposteten Video zu sehen ist:

Dieser Extremfall ereignete sich am Flughafen Zürich (ZRH) im Mai 2024, als United-Airlines-Flug UA52 nach einem Flug vom Drehkreuz der Fluggesellschaft am Washington Dulles International Airport (IAD) ankam. Wie das Video zeigt, scheint das Flugzeug mehrmals über die Landebahn zu springen, bevor sich die Piloten schließlich dazu entschließen, die Landung abzubrechen und erneut zu starten.

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Warum könnten Piloten eine Touch-and-Go-Landung durchführen?

Es gibt mehrere Gründe, warum eine Touch-and-Go-Landung betrieblich notwendig werden könnte. Zu den häufigsten Gründen gehört eine Änderung der Windgeschwindigkeit und/oder -richtung. Dies sind zwei Faktoren, die die Landung eines Flugzeugs drastisch verändern können. Die maximal zulässigen Windgeschwindigkeiten variieren je nach Flugzeug und laut einem Dokument vonSkydiving.co.ukUm die technischen Fähigkeiten der Boeing 767-300ER zu skizzieren, sind die maximal zulässigen Windgeschwindigkeiten des Flugzeugs während einer automatisierten Landung wie folgt:

Art des Windes	Maximal zulässige Windgeschwindigkeit
Gegenwind	25 kn
Seitenwind	25 kn
Rückenwind	15 kn

Allerdings erhöhen sich die Grenzwerte leicht, wenn die Piloten das Flugzeug manuell landen, wobei die maximal zulässige Seitenwindgeschwindigkeit bei einer manuellen Landung beispielsweise bei etwa 40 Knoten liegt.

Ein weiterer Grund, der dazu führen kann, dass Piloten ihre Landung in letzter Minute plötzlich abbrechen und wieder in die Luft gehen, ist eine Landebahnbehinderung. Es versteht sich von selbst, dass die Piloten die Landung so schnell wie möglich abbrechen müssen, wenn sie bei der Landung feststellen, dass die Landebahn blockiert ist, sei es durch ein anderes rollendes Flugzeug oder durch Trümmerteile, um eine Katastrophe zu vermeiden.

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Um die Bedeutung eines solchen Ausweichmanövers zu verdeutlichen, muss man nur an die Tragödie zurückdenken, die sich im März 1977 am Flughafen Teneriffa Nord-Ciudad de La Laguna (TFN) bzw. am Flughafen Los Rodeos, wie er damals hieß, ereignete. Beim Startversuch kollidierte eine Boeing 747-200 der KLM mit einer Boeing 747-100 der Pan Am, die über die Landebahn rollte. Bei dem Vorfall kamen alle 248 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord des havarierten KLM-Flugzeugs und 335 der 396 Menschen an Bord des Pan-Am-Jets ums Leben.

Touch-and-Go-Landungen sind ebenfalls ein wesentlicher Bestandteil des Trainingsprogramms eines Piloten, und oft werden bei einem einzigen Flug mehrere Durchstarts durchgeführt, um das Manöver zu üben. Dies erfolgt normalerweise sowohl in einem Leichtflugzeug während der ersten Ausbildungszeit des Piloten als auch später in dem Flugzeugmuster, das er im Rahmen seines Musterberechtigungsverfahrens einsetzen möchte.

Foto: Boeing

Laut einem Artikel aufPilot Mall„Während der späteren Phasen des anfänglichen Flugtrainings werden Touch-and-Gos eingesetzt, um die Trainings- und Flugzeit zu maximieren. Anstatt eine vollständige Stopplandung durchzuführen und zurückzurollen, nur um auf den erneuten Start zu warten, können die Schüler bei einer Touch-and-Go-Landung so viel Zeit wie möglich in der Luft verbringen und gleichzeitig ihre Landefähigkeiten üben.“

Pilot Mall gibt außerdem an, dass „Touch-and-Go-Landungen den Schüler auch darauf vorbereiten, bei Bedarf einen Durchstart durchführen zu können. Wenn ein Schüler nur geübt hat, das Flugzeug für den Start aus dem Stillstand zu konfigurieren, ist dieser Flugschüler nicht darauf vorbereitet, das Flugzeug sicher für einen Durchstart umzukonfigurieren.“

Der obige Fall einer Boeing 767-300ER der United Airlines ist ein klassisches Beispiel für eine extreme Touch-and-Go-Landung. Die neuesten Daten vonch-Luftfahrtzeigt, dass United Airlines derzeit 37 Boeing 767-300ER in seiner Flotte hat. Jede der 767-300ER der Fluggesellschaft kann in zwei verschiedenen Konfigurationen maximal 199 Passagiere befördern.

Foto: Vincenzo Pace | Einfaches Fliegen

Die Konfiguration mit geringerer Dichte an Bord der Boeing 767-300ER von United Airlines besteht aus 46 Sitzen in der Business Class, 22 in der Premium Economy und 99 in der Economy Class (einschließlich 43 Sitzplätzen mit zusätzlicher Beinfreiheit). Die 767-300ER mit höherer Dichte der Fluggesellschaft hingegen können bis zu 30 Passagiere in der Business Class, 24 in der Premium Economy und 145 in der Economy Class befördern (einschließlich 32 Sitzplätze mit zusätzlicher Beinfreiheit).

United Airlines plant, seine inzwischen in die Jahre gekommenen Boeing 767-300ER durch 787 zu ersetzen, sobald weitere Dreamliner in die Flotte aufgenommen werden (die Fluggesellschaft hat unglaubliche 145 787 bestellt und wartet auf die Auslieferung durch Boeing). Die Fluggesellschaft setzt ihre 767-300ER derzeit auf verschiedenen inländischen und internationalen Strecken ein, mit besonderem Schwerpunkt auf Transatlantikflügen, und bedient oft zweitrangige Städte in Europa und Südamerika, deren Märkte nicht stark genug sind, um die erhöhte Passagierkapazität größerer Flugzeuge wie der 767-400ER und der 777-300ER zu rechtfertigen.

Die in den oben genannten Vorfall verwickelte Boeing 767-300ER war als N654UA registriert. Das Flugzeug wurde im November 1992 neu an United Airlines ausgeliefert und ist heute über 32 Jahre alt. Daten vonFlugradar24zeigt, dass die Star Alliance-Fluggesellschaft in den letzten Tagen N654UA auf Diensten über den Atlantik eingesetzt hat, darunter:

• Internationaler Flughafen Washington Dulles (IAD) – Flughafen Barcelona Josep Tarradellas-El Prat (BCN)
• Internationaler Flughafen Washington Dulles (IAD) – Flughafen Amsterdam Schiphol (AMS)
• Internationaler Flughafen Chicago O’Hare (ORD) – Flughafen London Heathrow (LHR)
• Internationaler Flughafen Washington Dulles (IAD) – Flughafen Paris Charles de Gaulle (CDG)
• Interkontinentaler Flughafen Houston George Bush (IAH) – Flughafen Amsterdam Schiphol (AMS).

Ein weiteres Beispiel für einen Durchstart mit einem Flugzeug der United Airlines ist in dem Video zu sehen, das unten in den sozialen Medien gepostet wurde:

In diesem Fall brach eine Boeing 757-200 der Fluggesellschaft Star Alliance ihre Landung am Los Angeles International Airport (LAX) nach dem relativ kurzen Flug vom San Francisco International Airport (SFO) ab. Letzterer dient United Airlines als wichtigstes Drehkreuz für Transpazifische Dienste. Die Fluggesellschaft kündigte kürzlich eine weitere Expansion des Flughafens an, darunter eine neue Route zum Adelaide Airport (ADL) in Südaustralien und die Hinzufügung einer zweiten täglichen Verbindung zum Manila Ninoy Aquino International Airport (MNL) auf den Philippinen.

Touch-and-Go-Landungen sind ein Standardverfahren

Trotz ihres dramatischen Aussehens sind Touch-and-Go-Landungen ein Standardverfahren in der Luftfahrtindustrie, für das Piloten eine umfassende Ausbildung absolviert haben. Sie können aus verschiedenen Gründen auftreten, darunter schlechte Wetterbedingungen und Landebahnbehinderungen, und sind auch Teil des Pilotenausbildungsprogramms.

Allerdings könnten Passagiere, die mit dem Verfahren nicht vertraut sind, über den plötzlichen Schub, der auf die leistungsstarken Triebwerke des Flugzeugs ausgeübt wird, um es wieder in die Luft zu bringen, und über die plötzliche Winkeländerung, wenn das Flugzeug wieder in den Himmel zeigt, verblüfft sein.

Foto: Thierry Weber | Shutterstock

Da der Klimawandel immer extremere Wetterbedingungen mit sich bringt, kann es in Zukunft durchaus zu mehr Touch-and-Go-Landungen (auch „Go-Arounds“ genannt) kommen, da Piloten darum kämpfen, ihre Flugzeuge bei starkem Wind sicher zu landen.