Geschichte: Warum Trijets und Heckmotorflugzeuge der Vergangenheit angehörten

Corey

2024-04-29

Die zunehmende Beliebtheit des Dreistrahltriebwerks führte dazu, dass viele große Fluggesellschaften sie zwischen 1970 und 1990 in ihre Flotte aufgenommen haben. Die bedeutendsten Varianten wurden durch populärere zweimotorige Flugzeuge (wie die Boeing 767, 787, 777 oder Airbus A330 und A350) ersetzt. Wenn wir auf ihre Geschichte zurückblicken, wollen wir verstehen, was sie vor kurzem so berühmt gemacht hat.

Als Flugzeug der zweiten Generation galt der Dreistrahltriebwerk als wesentlich effizienter als viermotorige Flugzeuge, aber deutlich weniger wirtschaftlich als die heute beliebten zweimotorigen Flugzeuge. Die McDonnell Douglas DC-10 und MD-11 sind beliebt für Mittel- und Langstreckenflüge und verfügen über ihr drittes Triebwerk in einer „Straight-Through“-Anordnung, die das Heck des Flugzeugs durchschneidet. Dies ermöglichte eine einfache Installation und Modifikation und soll für die Passagiere in der Kabine viel leiser sein. Dies führte jedoch dazu, dass das Heck des Flugzeugs schwer war und die Kontrolle insgesamt eingeschränkt war.

Foto:Anthony92931 | Wikimedia Commons

Da sich die Triebwerke im Heck befinden, könnten die Flugzeugtüren zentralisiert werden, was ein schnelleres Ein- und Aussteigen ermöglicht. Dies würde aufgrund der besseren Startleistung auch die Effizienz des Flugzeugs für Flughäfen an „heißen und hoch gelegenen“ Standorten verbessern.

Die heutigen Hindernisse

Was dazu führte, dass die größeren Tri-Jets bis heute nicht mehr in Betrieb waren, waren die hohen Betriebskosten und die Einführung von ETOPS. Vor der Ankunft von ETOPS waren die älteren Tri- und Quadjet-Flugzeuge die einzigen Flugzeuge, die längere Reisen über weite Ozeane absolvieren konnten; Die Einführung neuer, tragfähiger Flugzeuge führte jedoch schließlich zu einem schwindenden Interesse am Dreistrahlflugzeug. Zwischen den 1970er und 1990er Jahren lagen die Chancen bei den Bestellungen für Doppel- und Dreistrahlflugzeuge nahezu gleich, wobei sich eine Mischung aus den folgenden Flugzeugen, die hauptsächlich von General Electric CF6-Triebwerken angetrieben wurden, als beliebt auf dem Markt erwies:

Doppelmotor

Airbus A300
Airbus A310
Airbus A330

Dreistrahlig

DC-10
MD-11

Kleinere Flugzeuge

Mehrere Fluggesellschaften betreiben noch immer die kleinere Fokker 100, ein weiteres berühmtes Flugzeug mit Heckmotor. Die Fokker 100 wurde vom niederländischen Flugzeughersteller Fokker als Regionaljet hergestellt und basierte auf einem verlängerten Modell einer anderen Heckmotorvariante, der Fokker 28. Sie wurde 1983 erstmals vorgestellt und absolvierte am 30. November 1986 ihren Erstflug. Die ersten Betreiber der 100er-Variante waren Swiss Airlines, bevor American Airlines einen Auftrag über 75 Exemplare erhielt.

Die Produktion der Fokker 100 endete 1996 nach 283 Auslieferungen des Flugzeugs. Allerdings hat Fokker noch nicht aufgegeben. Sie planen, die Produktion des Flugzeugs mit verbesserten Triebwerken und allgemeiner Wirtschaftlichkeit wieder aufzunehmen, doch dies ist noch nicht verwirklicht.

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In den 2000er Jahren waren die meisten Flugzeuge vom Typ Fokker 100 und Fokker 28 ausgemustert worden. Nach Angaben von sind jedoch noch 63 in Betriebch-Luftfahrt:

Fluggesellschaft	Variante	Nummer im Dienst
Air New Guinea	Fokker 100	Vier
Alliance Airlines	Fokker 100	21
Argentinische Luftwaffe VERWANDT:McDonnell Douglas DC-9: 5 kurze Fakten über den Heckmotor-Twinjet	Fokker 28	Drei
Kolumbianische Luftwaffe	Fokker 28	Eins
Iran Aseman	Fokker 100	Vier
Iran Air	Fokker 100	Eins
Karun Airlines	Fokker 100	Zwei
Kish Air	Fokker 100	Eins
Netzwerkluftfahrt	Fokker 100	14
Philippinische Luftwaffe	Fokker 28	Eins
Qeshm Airlines	Fokker 100	Zwei
Skippers Aviation	Fokker 100	Eins
Skyward-Express	Fokker 100	Zwei
Flugdienst der slowakischen Regierung	Fokker 100	Zwei
TNI-AU Indonesische Nationalarmee-Luftwaffe	Fokker 28	Eins
Virgin Australia Regional	Fokker 100	Drei

Zu den früheren Betreibern gehörten Air France, American Airlines, Croatia Airlines, KLM Cityhopper, Swissair und US Airways.

Großraum-Trijets

Einer der bekanntesten Tri-Jet-Betreiber war wahrscheinlich die niederländische Fluggesellschaft KLM, die der letzte kommerzielle Passagierbetreiber der McDonnell Douglas MD-11 war, von denen sie zehn in ihrer Flotte hatte. Diese waren zwischen 1993 und 2014 in Betrieb und wurden häufig auf Strecken wie dem Amsterdam Airport Schiphol (AMS) zum Montréal-Pierre Elliott Trudeau International Airport (YUL) eingesetzt.

Die MD-11 entstand aus der DC-10, mit aktualisierten Motoren und einem gestreckten Rumpf, der 11 % länger war. Es bietet Platz für bis zu 298 Passagiere, hat eine Reichweite von 7.130 Seemeilen (13.200 km; 8.210 Meilen) und ein Glascockpit, sodass kein Bordingenieur erforderlich ist. Lesen Sie hier mehr über die Vorteile eines Glascockpits.

Foto: NYC Russ | Shutterstock

Es wurden fünf Varianten des MD-11 hergestellt, darunter:

MD-11

Die Passagiervariante wurde zwischen 1988 und 1998 gebaut. Es wurden 131 Exemplare gebaut, zu den Betreibern gehörten American Airlines, Delta, Swissair, Japan Air Lines und KLM.

MD-11C

Mit nur fünf dieser Kombiflugzeuge wurde diese Variante mit der Möglichkeit für Passagiere und Fracht auf dem Hauptdeck gebaut. Das Hauptdeck bietet Platz für bis zu 10.904 Kubikfuß wertvolle Fracht.

MD-11CF

Von diesem umwandelbaren Frachter wurden nur sechs Exemplare hergestellt und im Auftrag der niederländischen Frachtfluggesellschaft Martinair auf den Markt gebracht. Es verfügte über eine übergroße vordere Backbordtür und konnte sowohl für den gesamten Fracht- als auch für den gesamten Passagierbetrieb konfiguriert werden.

Foto: Frank Kovalchek |Wikimedia Commons

MD-11ER

Diese Variante mit erweiterter Reichweite wurde 1994 auf der Singapore Air Show vorgestellt und konnte bis zu 7.240 Seemeilen (13.410 km; 8.330 Meilen) zurücklegen, was im Vergleich zur MD-11 400 Seemeilen mehr bedeutet. Garuda Indonesia betrieb einst drei dieser Flugzeugtypen.

MD-11F

Eine reine Frachterkonfiguration wurde 1986 auf den Markt gebracht und verfügte über die gleiche Backbordtürgröße wie die MD-11CF. Mit einer Kapazität zur Beförderung von bis zu 26 Palettenladungen und einer maximalen Nutzlast von 200.151 Pfund (90.787 kg) waren FedEx Express und Lufthansa Cargo die wichtigsten Betreiber.