FAA gewährt Ausnahmeregelung für Wechselstrom-Kraftstoffpumpen für Airbus A220

Die Federal Aviation Administration (

) hat es Airbus ermöglicht, Wechselstrom-Kraftstofferhöhungspumpen ohne Erdschlussunterbrecher (GFI) in die Kraftstoffsysteme der Flugzeuge A220-100 und A220-300 einzubauen.

Aufhebung der Anforderung, die Treibstoffpumpe alle 10.000 Flugstunden auszutauschen

Zusammenfassend

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Auf Anfrage teilte die FAA mit, dass der europäische Hersteller, der die Produktion und damit verbundene Angelegenheiten der A220-Flugzeugfamilie über die Airbus Canada Limited Partnership (ACLP), ein gemeinsames Unternehmen mit der Regierung von Quebec, kontrolliert, die US-Regulierungsbehörde gebeten hat, die Lufttüchtigkeitsbeschränkung (AWL) aufzuheben, die US-Betreiber der A220-Flugzeugfamilie vorschreibt

Und

alle 10.000 Flugstunden (FH) die AC-Boost-Pumpe-Kraftstoffpumpe zu entfernen und zu ersetzen, basierend auf einer Datenanalyse während des Fluges.

Zunächst gewährte die FAA Bombardier, dem Eigentümer des Flugzeugprogramms, das damals als CSeries bekannt war, eine zeitlich begrenzte (TLE) Ausnahmegenehmigung von drei Jahren, um die Kraftstoffpumpe zu entwerfen und zu ändern, die ohne GFI dem US Code of Federal Regulations (CFR) entsprechen würde.

„Die FAA stellte fest, dass die Klimaanlagen-Kraftstofferhöhungspumpe den Anforderungen [bestimmter CFR-Abschnitte] ohne Einbau eines GFI entspricht, basierend auf der Anforderung der folgenden AWL und Mitteln zur Verhinderung eines Trockenlaufs der Kraftstoffpumpe, und [die vorherige Ausnahmeregelung] wurde überarbeitet […].“

Foto: Vincenzo Pace | Einfaches Fliegen

Zu den Überarbeitungen gehörten ein Grenzwert von 10.000 FH für Treibstoffpumpen, Inspektionen der Trockenschächte, in denen die Treibstoffpumpen installiert sind, um mögliche Risse im Gehäuse und Versagen der umgebenden Struktur zu vermeiden, sowie die Aufnahme von Warnungen, einschließlich Flugdeck-Warnungen, die dazu auffordern, die Pumpe unter allen Bedingungen nicht trocken laufen zu lassen, wenn die Bediener nicht garantieren können, dass die Pumpe im Kerosin untergetaucht bleibt.

Airbus fügte hinzu, dass Transport Canada (TC) und seine zivile Luftfahrtabteilung, TC Civil Aviation (TCCA), die Robustheit der Kraftstoffpumpe nicht überprüft hätten und daher einen Grenzwert von 10.000 FH verhängt hätten, mit der Möglichkeit, den Grenzwert zu einem späteren Zeitpunkt aufzuheben.

Im Jahr 2018 stimmte die FAA diesem Ansatz zu und schrieb in einem Brief, dass sie einen Grenzwert von 10.000 FH einführen würde. Gleichzeitig ordnete die US-Regulierungsbehörde Inspektionen von fünf Kraftstoffpumpen an, und auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Inspektionen konnte Bombardier eine Aufhebung des FH-Grenzwerts beantragen.

Die Robustheit wird durch die Servicezeit nicht beeinträchtigt

Airbus schloss die Inspektionen im Jahr 2022 ab und kam zu dem Schluss, dass die Wartungszeit keinen Einfluss auf die Robustheit der Sicherheitsfunktionen der Kraftstoff-Boosterpumpe hatte. Daher forderte sie die FAA auf, die Lebensdauerbegrenzung der Wechselstrom-Druckerhöhungspumpen aufzuheben.

„Die Position von [Airbus] wird durch die Ergebnisse der Abrissinspektion, die Flottendaten zur Pumpennutzung, die Betriebszuverlässigkeit und den Stammbaum gestützt, wie im Hauptteil ihrer Petition beschrieben.“

Der europäische Flugzeughersteller inspizierte zehn Kraftstoffpumpen, von denen fünf zur Untermauerung seiner Argumente im Befreiungsantrag herangezogen wurden. Die übrigen Pumpen wurden lediglich zu Informationszwecken bereitgestellt.

„[Airbus] stellt fest, dass alle fünf Pumpen dem Musterdesign entsprachen und nach insgesamt 8.888 bis 12.507 Flugstunden keine Anzeichen von Alterung, Verschleiß oder Beeinträchtigung der Pumpensicherheitsmerkmale aufwiesen.“

Foto: JetBlue

Darüber hinaus wies der Flugzeughersteller darauf hin, dass TCCA den FH-Grenzwert nach der Inspektion aufgehoben habe, was seine Argumentation vor der FAA untermauerte. Nach Angaben der US-Regulierungsbehörde lieferte Airbus nämlich Treibstoffpumpen für Flugzeuge europäischer Fluggesellschaften

und Swiss International Air Lines (

). In den USA ansässige Fluggesellschaften hatten nicht genügend FH angehäuft, um als potenzielle Kandidaten für diesen Ausnahmeantrag in Betracht zu kommen.

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„[Airbus] gibt an, dass die Wechselstrom-Kraftstoff-Booster-Pumpe nur bei einem Ausfall des Treibstoffsystems, für Triebwerksstarts während des Flugs oder zur Korrektur eines Treibstoff-Ungleichgewichts in Betrieb ist. [Airbus] gibt an, dass dies weniger als etwa 1 % der gesamten Flugzeit des Flugzeugs ausmacht und daher die Nutzung der Treibstoff-Booster-Pumpe enger mit den Bodenbetriebsstunden korreliert, da Treibstoff-Booster-Pumpen für die Treibstoffzufuhr der Hilfstriebwerke (APU) während des Bodenbetriebs erforderlich sind.“

Der Hersteller fügte hinzu, dass eine Überprüfung von fünf Betreibern ergab, dass die Treibstofferhöhungspumpe am Boden nur zwischen 1 % und 4 % pro FH in Betrieb war, ohne dass es einen signifikanten Trend bei den Fluggesellschaften gab. Airbus überprüfte auch die Betriebsumgebungen der A220-Flugzeugfamilie und kam zu dem Schluss, dass sich dies weder negativ auf die Leistung noch auf die erwartete Zuverlässigkeit ausgewirkt hatte.

Die Zuverlässigkeit ist besser als erwartet

„Im August 2023 betrug die Gesamtauslastung der Modell-A220-Flotte 1.561.661 Flugstunden und 914.895 Flugzyklen.“

Der Flugzeughersteller erläuterte, dass die prognostizierte mittlere Zeit zwischen außerplanmäßigen Entfernungen (MTBUR) für die Wechselstrom-Boosterpumpen bei der Musterzulassung 56.250 FH betrug. Basierend auf der Flottenauslastung, der Anzahl der Pumpen (zwei) und der Anzahl der außerplanmäßigen Entfernungen (drei) beträgt die MTBUR der Pumpe über 1 Million FH oder ein Verhältnis von 18,5.

„Der Antragsteller von Airbus gibt an, dass die Pumpe das Zuverlässigkeitsziel der Flotte und die prognostizierten Ausfallraten bei weitem übersteigt, was die Robustheit der Pumpe weiter unterstreicht.“

Nach Angaben des Unternehmens gibt es in den USA drei

Betreiber von Flugzeugfamilien. Die geschätzte Zahl der Pumpen, die bis Ende 2023 und 2024 voraussichtlich 10.000 FH erreichen wird – Airbus reichte die Petition im Januar 2024 ein –, würde dazu führen, dass die Gesamtkosten für die Beschaffung der Kraftstoffpumpen in den USA mehr als 7,4 Millionen US-Dollar betragen würden. Dies beinhaltet nicht die Kosten für Wartung, unterstützende Einrichtungen oder Flugzeugausfallzeiten.

Die FAA gelangte zu dem Schluss, dass die Gewährung einer Ausnahmegenehmigung im öffentlichen Interesse liege. Allerdings hat die Regulierungsbehörde den Kraftstoffpumpengrenzwert auf 30.000 FH erhöht, während das Gehäuse der Wechselstrom-Ladepumpe alle 8.500 FH überprüft werden muss.

Schließlich muss Airbus unter allen Betriebsbedingungen Flugdeckwarnungen, Einschränkungen im Flughandbuch (AFM) und Wartungsanweisungen einbeziehen, wenn nicht sichergestellt werden kann, dass die Kraftstoffpumpeneinlässe im Kerosin untergetaucht bleiben.

ch-LuftfahrtDaten zeigten, dass es in den USA 149 A220-100- und A220-300-Flugzeuge gibt, die von betrieben werden

, Delta Air Lines und

. Mindestens fünf

A220-100 haben die Marke von 14.000 FH überschritten, während mindestens 40 A220-Flugzeuge über mehr als 10.000 FH verfügen, wie aus den Flottenaufzeichnungen des Standorts hervorgeht.