Das Flugzeug ersetzt die Boeing 777-300ER

Es hat sich als eine der erfolgreichsten Flugzeugvarianten erwiesen, die je gebaut wurden. Mit über 800 Auslieferungen des Langstrecken-Großraumflugzeugs stellt die 777-300ER über die Hälfte aller von Boeing gebauten 777-Passagierflugzeuge und ist mit Abstand die meistverkaufte Variante.

Doch nach über zwei Jahrzehnten im Einsatz geht die Ära der 777-300ER ihrem Ende entgegen. Während es noch viele Jahre im kommerziellen Dienst bleiben wird, haben neuere und fortschrittlichere Flugzeuge bereits mit der Ausmusterung begonnen, während Boeings direkter Ersatz wahrscheinlich noch ein Jahr von der Inbetriebnahme entfernt ist. Lassen Sie uns untersuchen, welche Flugzeuge gerade die Boeing 777-300ER ersetzen.

Ersetzen der 777-300ER: Die 777X und die A350-1000

Die 777-300ER wurde 2004 in Dienst gestellt und bildet seitdem das Rückgrat vieler Langstreckenflotten. Zu den größten Betreibern dieser Art gehören heute Emirates, Qatar Airways, Air France und United Airlines. Die 777-300ER bot in der Regel Platz für mehr als 350 Passagiere in drei Klassen oder über 400 in zwei Klassen und war bei ihrer Markteinführung die größte Twinjet-Option für Betreiber und bot eine praktikable Hochleistungsalternative zur Boeing 747 (und später zum Airbus A380).

Boeings direkter Ersatz für die 777-300ER ist die , die größte Variante der kommenden Boeing 777X-Flugzeugfamilie. Die 777-9 soll Ende 2026 oder Anfang 2027 auf den Markt kommen und über eine typische Drei-Klassen-Kapazität von 349 Passagieren bzw. 426 Passagieren in zwei Klassen verfügen. Damit liegt sie in derselben Klasse wie die -300ER. Das kürzere Modell 777-8, das Boeing um weitere 3,5 Fuß verlängern wollte, bietet bis zu 395 Sitzplätze in zwei Klassen.

Flugzeug	Typische Sitzgelegenheiten	Reichweite
Boeing 777-300ER	301-368 (drei Klassen) 396 (zweiklassig)	7.370 NM (13.650 km)
Boeing 777-9	349 (dreiklassig) 426 (zweiklassig)	7.285 NM (13.500 km)
Boeing 777-8	395 (zweiklassig)	8.745 Seemeilen (16.190 km)
Airbus A350-1000	350-410 (drei Klassen)	8.000 Seemeilen (14.800 km)

In Bezug auf Kapazität und Reichweite ist es der direkteste Konkurrent des -300ER. Der Flugzeugbauer gibt an, dass das Flugzeug in einer Drei-Klassen-Konfiguration zwischen 350 und 410 Passagiere aufnehmen kann; Allerdings haben die meisten Dreiklassenbetreiber ihre Flugzeuge in der Realität mit 330–340 Sitzplätzen konfiguriert. Mittlerweile ist seine Reichweite mit 8.000 NM etwa 10 % größer als die der 777-300ER. Der A350-1000 ist mit einer Rumpflänge von fast 74 Metern das viertlängste jemals gebaute Verkehrsflugzeug und das zweitlängste Airbus-Flugzeug.

Wie sich die Bestellungen stapeln

Von der 777-300ER wurden insgesamt 838 Einheiten verkauft, obwohl fünf davon, die für Pakistan International Airlines (PIA) bestimmt waren, noch nicht verkauft wurden und wahrscheinlich nie ausgeliefert werden. Daher wird das Unternehmen seine letzte 777-300ER-Flugzeugzelle wahrscheinlich im Jahr 2024 an den Leasinggeber Altavair LP ausliefern. Mit fast 2.400 Festbestellungen ist die Boeing 777-Familie das meistverkaufte Großraumflugzeug der Geschichte (einschließlich Frachtflugzeuge), obwohl der Boeing 787 Dreamliner aufholt.

Die Boeing 777X hat bisher über 550 Zusagen erhalten (darunter 59 Frachtflugzeuge) und soll in den nächsten etwa 18 Monaten in Dienst gestellt werden. Ähnlich wie bei der -300ER sind die beiden größten Kunden der 777X Emirates und Qatar Airways, während andere namhafte Käufer Singapore Airlines, Lufthansa und Korean Air sind.

Flugzeug	Bestellungen
777-300ER	838
777X	551
A350-1000	354

Der A350-1000 erfreut sich seit seinem Debüt im Jahr 2018 wachsender Beliebtheit. Der Typ hat inzwischen über 350 Bestellungen erhalten, darunter jüngste Zusagen von Riyadh Air, Korean Air und Starlux. Allerdings liegen die Verkaufszahlen dieser Variante noch weit von der kürzeren A350-900 entfernt, die über 1.000 Bestellungen auf sich nahm.

Vergleich der A350-1000 und 777-9

Es gibt wesentliche Unterschiede zwischen der A350-1000 und der 777-9, insbesondere hinsichtlich ihrer jeweiligen Kapazität und Reichweite. Die -1000 kann deutlich länger fliegen als die 777-9, allerdings mit geringerer Kapazität. Mit einer maximalen Reichweite von bis zu 8.700 NM (16.112 km) hat die A350-1000 beeindruckende 20 % mehr Reichweite als die 777-9, obwohl die 777-8 eine ähnliche Reichweite haben wird.

Als leichteres Flugzeug ist die A350-1000 auch günstiger im Betrieb. Airbus gibt an, dass sie 13 % treibstoffeffizienter ist als die 777-9. Durch die zusätzliche Sitzplatzkapazität der 777-9 werden jedoch die Kosten pro Sitzplatzlücke überbrückt. Der breitere Rumpf der 777-9 macht eine Economy-Konfiguration mit zehn Passagieren nebeneinander möglich, während die A350-1000 für neun Passagiere nebeneinander konzipiert wurde.

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Spezifikation	A350-1000	Boeing 777-9
Länge	242 Fuß 1 Zoll (73,78 m)	251 Fuß 8 Zoll (76,72 m)
Höhe	56 Fuß (17,08 m)	19,53 m (64 Fuß 1 Zoll)
Spannweite	212 Fuß 5 Zoll (64,75 m)	238 Fuß 10 Zoll (72,80 m)
Motoren	2 × Rolls-Royce Trent XWB-97	2 × GE9X
Schub pro Motor	432 kN (97.100 lbf)	105.000 lbf (467 kN)
Maximales Startgewicht	322 Tonnen (710.000 Pfund)	351,5 Tonnen (775.000 Pfund)
Reichweite	8.000 Seemeilen (14.800 km)	7.290 Seemeilen (13.500 km)

Die 777-9 hat außerdem ein höheres MTOW von 351,5 Tonnen (775.000 Pfund) im Vergleich zu 322 Tonnen (710.000 Pfund) bei der A350-1000, was eine größere Frachtkapazität ermöglicht. Aber als größeres Flugzeug ist die 777-9 auch mit einem höheren Preis verbunden. Der Listenpreis von Boeing für die 777-9 wurde auf 442,2 Millionen US-Dollar festgelegt, während der Listenpreis für die A350-1000 bei 366,5 Millionen US-Dollar lag, was fast 20 % günstiger ist.

Wird die 777X ein Erfolg sein?

Der Begriff „Game-Changer“ wird in der Luftfahrtindustrie häufig verwendet, und Boeing verwendet ihn, um zu beschreiben, wie die 777X den Langstreckenmarkt verändern wird. Als neues größtes zweistrahliges Flugzeug der Welt verfügt die 777X über klappbare Flügelspitzen und leistungsstarke, effiziente GE9X-Triebwerke, die eine bis zu 10 % höhere Effizienz als die -300ER bieten. Die eigentliche Messgröße, die den Fluggesellschaften jedoch am Herzen liegt, ist der Treibstoffverbrauch pro Sitzplatz, der mit der 777-9 um bis zu 20 % besser ausfallen könnte, obwohl Lufthansa eine Reduzierung um 25 % angegeben hat.

Mit einer breiteren Kabine, vergrößerten Fenstern und einer geringeren Kabinenhöhe von 6.000 Fuß verspricht das Borderlebnis sicherlich auch auf dem -300ER eine Steigerung. Der neu gestaltete Rumpf ermöglicht eine zusätzliche Breite, wodurch Fluggesellschaften geräumigere Kabinen konfigurieren können, insbesondere die Premium-Kabinen. Eine verbesserte Schalldämmung der Motoren wird aus regulatorischen Gründen auch zu einem ruhigeren Erlebnis an Bord und geringeren Lärmemissionen am Boden führen.

Während bereits fast 500 feste Zusagen vorliegen, werden die Bestellungen für die beiden Passagierversionen der 777X – die 777-8 und die 777-9 – von nur wenigen Fluggesellschaften dominiert, was dazu führen könnte, dass das Programm von den Launen nur eines oder zweier Großkunden abhängt. Dies ähnelt dem, was beim Airbus A380 geschah, der stark von Emirates abhängig wurde. Die in Dubai ansässige Fluggesellschaft hat über 200 Zusagen für die 777X, während Qatar Airways fast weitere 100 Bestellungen hat.

A350-1000-Bestellungen nähern sich dem Jahrhundert

Der gestreckte A350-1000 debütierte vor über sieben Jahren, aber Airbus hat bisher noch nicht 100 Auslieferungen dieses Typs geschafft. Derzeit werden 98 Flugzeuge ausgeliefert, es muss jedoch ein beträchtlicher Auftragsbestand von über 250 Flugzeugen erfüllt werden. Das Programm wurde in den letzten Monaten durch einige bemerkenswerte Bestellungen, darunter Riyadh Air, beflügelt, während es bereits bei mehreren führenden globalen Fluggesellschaften im Einsatz ist, darunter Qatar Airways, British Airways und Japan Airlines.

Allerdings kündigte Air France kürzlich an, acht ihrer A350-1000-Bestellungen auf die kleinere A350-900 umzustellen. Als beliebtere Variante hat Airbus bisher über 1.000 Einheiten des -900 verkauft und fast 600 Auslieferungen abgeschlossen.

Fluggesellschaft	Anzahl der A350-1000-Flugzeuge
Qatar Airways	24
British Airways	18
Cathay Pacific	18
Virgin Atlantic	12
Japan Airlines	10
Etihad Airways	6

Bemerkenswert ist, dass alle sechs oben genannten Fluggesellschaften die 777-300ER betreiben. Eine dieser Fluggesellschaften, Japan Airlines, hat bereits mit der Ausmusterung ihrer 777-300ER-Flotte begonnen, wobei die ersten Flugzeuge Ende 2024 abflogen. Die Fluggesellschaft verfügte über insgesamt 13 777-300ER, die sie fast 20 Jahre lang geflogen war, hat jedoch bisher zwei zugunsten der A350-1000 auslaufen lassen.

Warum Boeing die 777-300ER gebaut hat

Die -300ER entstand, als die Branche nach effizienteren zweistrahligen Flugzeugen suchte, die dennoch auf dichten Langstreckenstrecken eingesetzt werden konnten. Während sich die 777-200ER als sehr leistungsfähig erwiesen hatte, wollten die Fluggesellschaften etwas mit noch mehr Kapazität, das mit den Kosten pro Sitzplatz wirtschaftlich mit der 747-400 mithalten konnte. Obwohl bereits eine gestreckte 777 in der regulären 777-300-Variante entwickelt worden war, reichte die Reichweite dieses Flugzeugs nicht ganz aus, um Ultralangstreckenaufgaben zu bewältigen.

Die -300ER erhöhte die Reichweite um mehr als 20 % und erhöhte das MTOW des Flugzeugs auf bis zu 352 Tonnen (775.000 Pfund), sodass es auf Strecken von 17 Stunden oder mehr fliegen konnte. Der Twinjet erwies sich bei seiner Veröffentlichung als bahnbrechend, da er mit dem GE90-115B zwei der leistungsstärksten jemals gebauten Verkehrsflugzeugtriebwerke enthielt. Steigende Treibstoffpreise machten auch zweimotorige Flugzeuge für die Betreiber attraktiver, wobei die 777-300ER eine attraktive Alternative zum vierstrahligen Airbus A340-600 darstellte.

Laut Cirium,97 % aller produzierten 777-300ERbleiben im Dienst oder im Lager und zeigen, wie beliebt und geschätzt das Flugzeug ist. Da sich viele Fluggesellschaften – darunter Air France, British Airways, Emirates und KLM – dafür entscheiden, in die Kabinennachrüstung ihrer Flotten zu investieren, wird die -300ER wahrscheinlich bis 2040 oder darüber hinaus ein alltäglicher Anblick am Himmel bleiben.