Eine Boeing 737 MAX 8 von Southwest Airlines nähert sich beim Anflug auf den Flughafen Lihue dem Meer bis auf 400 Fuß

Am 11. April 2024 befand sich Southwest Airlines-Flug 2786 im Landeanflug auf sein Ziel, den Flughafen Lihue (LIH), als er einen starken Höhenabfall erlebte und in nur wenigen Sekunden Hunderte von Fuß sank, bevor er sich nur noch 400 Fuß über der Meeresoberfläche erholte.

Das Flugzeug brach die Landung am LIH ab und kehrte zu seinem Abflughafen am Daniel K. Inouye International Airport (HNL) zurück. Weder Passagiere noch Besatzungsmitglieder erlitten Verletzungen, möglicherweise weil alle bei der Landung angeschnallt waren.

Was ist passiert?

Southwest Airlines Flug 2786 ist ein 40-minütiger Flug über nur 112 Meilen (180 km) von HNL nach LIH. Es wurde von einer zwei Jahre alten Boeing 737 MAX 8 (registriert als N8788L) betrieben. Ungefähr 28 Minuten nach Beginn des Fluges, während des Anflugs des Flugzeugs auf LIH, sank das Flugzeug schnell und erreichte eine extrem hohe Sinkgeschwindigkeit von fast 4.400 Fuß pro Minute, bevor es der Besatzung gelang, den Sinkflug zu stoppen.

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Foto: Ian Dewar Photography | Shutterstock

Der plötzliche Absturz führte dazu, dass das Flugzeug der Meeresoberfläche gefährlich nahe kam. Laut dem internen Memo, das an die Piloten von Southwest Airlines zu dem Vorfall verteilt wurde und auf X (ehemals Twitter) gepostet wurdeLuftfahrtjournalist Jon Ostrower. Die niedrigste erreichte Höhe betrug laut Bordfunkhöhenmesser 400 Fuß.

Nach dem Abwurf kletterte die Besatzung mit einer erstaunlichen Geschwindigkeit von mehr als 8.500 Fuß pro Minute heraus. Der Abstieg und der anschließende plötzliche Anstieg hätten sich für die Passagiere äußerst unangenehm angefühlt, eher wie eine Achterbahnfahrt als wie ein Passagierflug.

Die Besatzung brach den Anflug jedoch ab und kehrte ohne Zwischenfälle zur HNL zurück. Laut einer früheren Aussage von Southwest wurden keine Verletzten gemeldet. Southwest sagte in einer Erklärung gegenüber Simply Flying:

„Für Southwest ist nichts wichtiger als Sicherheit. Durch unser robustes Sicherheitsmanagementsystem wurde die Veranstaltung angemessen angegangen, da wir stets nach kontinuierlicher Verbesserung streben.“

Simple Flying bittet die Federal Aviation Administration (FAA) und das National Safety Board (NTSB) um weitere Einzelheiten zur Veranstaltung und ihre jeweiligen Stellungnahmen.

Warum ist es passiert?

Dem internen Memo zufolge war der Hauptgrund für das Ereignis ein Pilotenfehler.

Foto: Joe Kunzler | Einfaches Fliegen

Die Besatzung, die die Strecke flog, bestand aus einem erfahrenen Kapitän und einem unerfahrenen Ersten Offizier (FO), der die Strecke zum ersten Mal flog. Obwohl vorhergesagt wurde, dass die Wetterbedingungen herausfordernd sein würden und die Besatzung bemerkte, dass mehrere Flugzeuge am LIH Fehlanflüge am LIH durchgeführt hatten, entschied der Kapitän, dass der FO als fliegender Pilot fungieren sollte, um Erfahrung zu sammeln.

Die Besatzung meldete während des Fluges leichte bis mäßige Turbulenzen und die Wetterbedingungen verschlechterten sich weiter, als sie sich LIH näherten. Sie lagen jedoch über den Mindestwerten für den von der Besatzung durchgeführten RNAV-Anflug.

Die Besatzung informierte über das Fehlanflugverfahren, was darauf hindeutet, dass sie damit rechnete, dass sie die Start- und Landebahn bei minimalem Abstand nicht erkennen konnte. Bei Mindestflügen forderte der FO den Durchstart und begann mit dem Fehlanflug.

Sie drückten jedoch versehentlich die Flugsteuerung nach vorne, was den Sinkflug verursachte. Darüber hinaus steuerten Autothrottles die Drosselklappen, sodass die Fluggeschwindigkeit zu hoch wurde. Um dies zu verhindern, zog der FO die Schubhebel zurück, was zu einem Sinkflug führte. Der Sinkflug führte zu zwei akustischen Warnungen des Ground Proximity Warning System (GPWS): „Don’t Sink“ und „Pull Up“.

Während des Sinkflugs erreichte die Höchstgeschwindigkeit 238 Knoten, was zu einer Übergeschwindigkeit der Klappen der Phase II führte.

Der Kapitän rief aufgrund der GPWS-Warnungen „Steigen“ und „Links abbiegen“, was den FO dazu veranlasste, die Leistung schnell zu erhöhen, was zu einer übermäßigen Steiggeschwindigkeit von mehr als 8.500 Fuß pro Minute führte.

Der letzte Fehler besteht darin, dass die Besatzung nach der Erholung in der Warteschleife die Fehlanflughöhe um 700 Fuß überschritten hat. Der Kapitän flog den Rückflug zur HNL.

Als Teil einer Abhilfemaßnahme für den Vorfall nahm die Besatzung an einem Aviation Safety Action Program (ASAP)- und Human Factors-Interview auf dem Stützpunkt teil.