Von Requisiten zu Jets: Wie die Kampfflugzeuge der US-Marine vom Zweiten Weltkrieg in die Moderne übergingen

Als Gesellschaft, die im Zeitalter des Düsenantriebs lebt, sind wir an Flugreisen gewöhnt, die durch riesige Gasturbinentriebwerke ermöglicht werden. Wenn es um Militärflugzeuge geht, sind wir es gewohnt, Fotos von F-35 zu sehen.

, F-18 und andere High-End-Jäger oder Bomber, die den Himmel durchqueren. Wir berücksichtigen möglicherweise nicht den Prozess oder die Zeit, die erforderlich war, bis der Jet-Antrieb vollständig in das US-Militär integriert wurde.

Foto: US Navy

Der gesamte Fortschritt vom Propellerflugzeug zum Strahlantrieb lässt sich in zwei Lager einteilen. Einige Historiker behaupten, dass dieser Prozess stattfand, als die endgültige F4U Corsair auslief und die F9F Panthers ihren festen Platz in der Flotte hatten

. Das andere Lager geht davon aus, dass der Übergang deutlich länger dauern wird.

Kapitän Rubel behauptet, dass der Übergang zu Jets etwa drei Jahrzehnte dauerte, bis Ende der 1980er Jahre erhebliche Mengen der F/A-18 Hornet in die Flotte aufgenommen wurden. Dies ist die Zeitspanne, die es dauerte, bis die neue Technologie vollständig integriert und verbessert wurde und Störungen und Unfälle so weit zurückgingen, dass sie weniger besorgniserregend waren.

Die frühen Tage

Der Weg der Marine zum Jet-Antrieb war ein Versuch und Irrtum. Das Ergebnis war die relativ schnelle Entwicklung, Produktion, Bereitstellung und anschließende Ausmusterung einer Reihe verschiedener Jets. Dieser Prozess spiegelte die Anpassungen wider, die aufgrund von Fehlern vorgenommen wurden, die in den zuvor hergestellten Modellen entdeckt wurden.

Wie Kapitän Rubel feststellt:

„Im Jahr 1946 wusste niemand, dass ein Hochleistungs-Düsenjäger Zubehör wie einen Stabilisator (anstelle eines Höhenruders), irreversible hydraulische Flugsteuerungen mit künstlichem Gefühl, redundante Hydrauliksysteme, eine Verbesserung der Nick- und Gierstabilität, Schleudersitze, eine Klimaanlage und andere benötigte.“

Foto:US-Marine | Wikimedia Commons

Ein weiterer Aspekt des Problems war operativer Natur und umfasste die Planung und Koordinierung der Missionen im Hinblick auf die Fähigkeiten und Einschränkungen des neuen Flugzeugs. Ein Beispiel war die notwendige Anpassung des Treibstoffverbrauchs des Flugzeugs. Düsenflugzeuge verbrauchen eine beträchtliche Menge Treibstoff, und es war natürlich von größter Bedeutung, sie sicher an Bord des Flugzeugträgers zurückzubringen. Diese Notwendigkeit erforderte, dass sich das Führungspersonal eines Flugzeugträgers auf ein anderes Einsatztempo umstellte, als es bei propellergetriebenen Flugzeugen der Fall war.

Ein solcher Vorfall ereignete sich 1950 vor der Küste von

. Dabei handelte es sich um den Transfer von 64 F4F Panthers von einem Flugzeugträger, der abfliegen sollte, und einem anderen ankommenden Flugzeugträger, der gerade die Station erreichte. Aufgrund des schlechten Wetters an Land und der schweren See, die zu einer Neigung des Flugdecks führte, hatte das Personal nicht die erforderliche Planung durchgeführt, um der begrenzten Lebensdauer des strahlgetriebenen Flugzeugs Rechnung zu tragen.

Kapitän Rubel verweist auf die Erfahrung von Vizeadmiral Gerald Miller (USN im Ruhestand).

„Wir hatten viele dieser Kampfflugzeuge in der Luft. Dann haben wir versucht, sie abzuschießen, und es war eine schwierige Aufgabe, sie an Bord zu bekommen. Ihnen ging der Treibstoff aus und es gab keine Basis am Strand, zu der sie sie schicken konnten. Wir mussten sie wieder an Bord dieser beiden Flugzeugträger bringen, und wir haben diese Flugzeuge in Teilen zerlegt.“

Es war schrecklich. Es war so schlimm, ich kann mich noch daran erinnern, wie der Admiral auf die gegenüberliegende Seite der Brücke ging, den Kopf auf die Hände stützte und zitterte. Es war so schlimm, dass er nicht einmal wütend werden konnte. Es war ein schreckliches Durcheinander. Nun, das lag alles an der Größe des Schiffes, der Art der Flugzeuge und dem direkten Deckbetrieb.

Wir sind von solchen Debakeln ausgegangen, um etwas Besseres zu erreichen. Angesichts der Umwälzungen in der Marine, die durch die Demobilisierung und die Einführung neuer Technologien verursacht wurden, ist es erstaunlich, dass wir so gut zusammengehalten haben. . . . Wir machten uns Sorgen, aber wir fuhren mit dem Jet-Programm fort.“

Foto:Bilder der US-Verteidigung | Wikimedia Commons

Eine scheinbare Gewissheit des Todes

Als Marineflieger, der in den frühen Tagen des Übergangs vom Propeller- zum Düsenantrieb tätig war, hatte die Unfallrate sicherlich negative Auswirkungen auf die Piloten selbst. Als die Unfall- und Todesraten aufgrund von Pilotenfehlern oder Fehlfunktionen so hoch waren, herrschte natürlich eine düstere Haltung. Das Einzige, worauf die Flieger dieser Ära zählen konnten, war, dass etwas schiefging und möglicherweise tödlich schiefging.

Dieser von Kapitän Rubel ausführlich beschriebene Auszug behandelt die Erfahrungen von Gerald O’Rourke (US Navy im Ruhestand). O'Rourke beschreibt das Arbeitsumfeld und die düsteren Aussichten im Composite Squadron Four (VC-4) mit Sitz auf der Naval Air Station Atlantic City, New Jersey. Dies war das Ostküsten-Nacht-/Allwetter-Jagdgeschwader der Marine in den frühen 1950er Jahren.

Foto:US-Marine | Wikimedia Commons

Wie O’Rourke feststellte:

„Alle Marineflieger sind regelmäßig Flugzeugunfällen ausgesetzt oder daran beteiligt. Dies wird fast schon als Berufsrisiko angesehen. Bei der Arbeit als Flugzeugträger, wo es viele Gefahren gibt, kommt es tendenziell häufiger zu Unfällen.“

Im damaligen Nachttransportbetrieb kam es so häufig zu Unfällen, dass sie als alltäglich und nichts Außergewöhnliches galten. Wann immer ein Det [eine Abteilung von vier bis sechs Flugzeugen, die auf einem Flugzeugträger entsandt wurden] abreiste, wurden die Flugzeuge, von denen sie flogen, mehr oder weniger abgeschrieben.

Niemand hatte damit gerechnet, dass sie jemals alle nach Atlantic City zurückkehren würden. . . . Leider erstreckte sich derselbe Negativismus auch auf die Piloten, deren sichere Rückkehr nicht viel besser war als die des Flugzeugs. Zwischen verlorenen Piloten, verstümmelten Piloten und Piloten, die beschlossen, ihre Flügel einzusetzen, kehrten nur wenige Dets mit den gleichen Ressourcen zurück, die sie mitgenommen hatten.“

Die hohen Kosten und Reform

Hervorhebung der Probleme, mit denen man beim Übergang von Propellerflugzeugen zu Düsenflugzeugen zwischen 1949 (dem Jahr, in dem Düsenflugzeuge in großer Zahl in die Flotte aufgenommen wurden) und 1988 (dem Jahr, in dem die Unfall- oder Fehlfunktionsrate sank) konfrontiert war

Die Marine und das Marine Corps verloren etwa 12.000 Flugzeuge aller Art und 8.500 Besatzungsmitglieder.

Siehe auch:Top 5: Die zweimotorigen Jäger, die den Himmel im Zweiten Weltkrieg dominierten

Die Luftwaffe, die ebenfalls Probleme mit der Flugzeug- und Flugsicherheit hatte, richtete eine Direktion für Flugsicherheit mit 525 Mitarbeitern ein. Diese Organisation wollte die Disziplin innerhalb ihres Luftfahrtkorps stärken, indem sie Besatzungen nach Flugunfällen oder Unachtsamkeit bestrafte.

Der anfängliche Versuch der Marine, eine Sicherheitsdoktrin durchzusetzen, war im Vergleich dazu eine Kleinigkeit. Sie gründeten die Flight Safety Agency, die nur aus 25 Mitarbeitern bestand.

Foto:US-Marine | Wikimedia Commons

Eine wesentliche Veränderung trat ein, als Kapitän (und zukünftiger Admiral) James F. Flatley (USN), ein Ass aus dem Zweiten Weltkrieg, einen äußerst kritischen Bericht über die Sicherheit der Marinefliegerei verfasste, der organisatorische und verfahrenstechnische Änderungen nach sich zog. Zu diesen Änderungen gehörte eine verbesserte Struktur für die Flugausbildung, was schließlich zur Schaffung von Ersatzausbildungsstaffeln führte. Diese Staffeln boten neu eingestellten Marinefliegern eine strenge Ausbildung und detaillierte Unterweisung in Bezug auf die Flugzeuge, die sie in der Flotte einsetzen würden.

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Zum Thema Führung erklärte Flatley:

Kapitän Rubel weist auf weitere Reformen hin, die zu einer Professionalisierung und Disziplinierung der Luftfahrtkultur führten. Dazu gehörten formelle Schulungen für Sicherheitsoffiziere der Staffel und verbesserte Untersuchungstechniken (bei Flugunfällen und Ausrüstungsausfällen). Darüber hinaus das Laissez-faire-Kulturerbe.

Fertigstellung

Kapitän Rubel behauptet, dass der vollständige Übergang vom Propellerflugzeug zum Düsenantrieb bis zum Eintritt der F/A-18 Hornet in nennenswerter Zahl in die Flotte (ungefähr 1988) andauerte. Zu diesem Zeitpunkt waren Design, Technologie und die Kultur der Marinefliegerei im Wesentlichen synchron.

Aufgrund technologischer Verbesserungen, eines besseren Verständnisses des Jet-Antriebs, verbesserter Verfahren zum Umgang mit dieser Technologie sowie verbesserter Sicherheit und Sensibilisierung liegt die Unfallrate heute statistisch gesehen bei einem oder weniger pro 100.000 Flugstunden. Dies macht Unfälle glücklicherweise zu einem äußerst seltenen Ereignis.

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Der Weg zur vollständigen Übernahme und Nutzung des Jet-Antriebs war lang und voller Wachstumsschmerzen und Tragödien. Die US-Marine und die Luftfahrtindustrie nahmen jedoch die notwendigen Korrekturen vor, und von Generation zu Generation von Fliegern wurden die Leistungsfähigkeit und Wirksamkeit der Flugarme der Marine verbessert.