FAA schlägt zusätzliche Inspektionen für Airbus A320ceo V2500-Triebwerke nach einem nicht eingedämmten Fehler vor

Die Federal Aviation Administration (FAA) wird zusätzliche Wartungsanforderungen für bestimmte V2500-Modelle der International Aero Engines (IAE) vorschlagen

Familienflugzeug, nach einem nicht eingedämmten Triebwerksausfall bei einem von diesem Triebwerkstyp angetriebenen Flugzeug.

Quicklinks

• Zusätzlicher Wartungsbedarf

• Betroffen sind über 1.500 Motoren in den USA

• Der Höhepunkt war die Inspektion des PW1100G-Motors von Pratt & Whitney

• Fortschritte bei Umzügen und Inspektionen

Zusätzlicher Wartungsbedarf

Am 12. November wird die FAA eine Bekanntmachung über die vorgeschlagene Regelsetzung (NPRM) für die Triebwerke V2522-A5, V2524-A5, V2525-D5, V2527-A5, V2527E-A5, V2527M-A5, V2528-D5, V2530-A5, V2531-E5 und V2533-A5 veröffentlichen. die die A320ceo-Flugzeugfamilie antreiben und die

.

Foto: Suparat Chairatprasert | Shutterstock

Es gibt jedoch keine aktiven MD-90-Flugzeuge, die mit den neun Triebwerksmodellen ausgestattet sind.ch-LuftfahrtDaten zeigten. Ein MD-90 mit solchen Triebwerken wird zum Boeing X-66, dem Transonic Truss-Braced Wing (TTBW)-Testrahmen, der im August 2023 zur Modifikation bei Boeing eingetroffen ist.

Laut der

, führte eine weitere Analyse eines nicht eingedämmten Triebwerksausfalls eines IAE V2533-A5-Modells zur vorgeschlagenen Lufttüchtigkeitsrichtlinie (AD). Der Triebwerksausfall führte dazu, dass hochenergetische Trümmer in die Triebwerksverkleidung eindrangen, stellte die FAA fest.

„Diese vorgeschlagene AD würde eine Überarbeitung des Abschnitts über Lufttüchtigkeitsbeschränkungen (ALS) des bestehenden Wartungshandbuchs oder der Anweisungen für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und gegebenenfalls des bestehenden genehmigten Wartungs- oder Inspektionsprogramms erfordern, um neue Inspektionen bestimmter kritischer rotierender Teile einzuschließen.“

Betroffen sind über 1.500 Motoren in den USA

Die in den USA ansässige Regulierungsbehörde schätzte, dass 1.514 Motoren in den USA von der Richtlinie betroffen sein würden, die irgendwann im Jahr 2025 in Kraft treten dürfte.

Daten von ch-aviation zeigten weltweit, dass 2.833 Flugzeuge der A320ceo-Familie mit den neun Triebwerksmodellen aktiv, in Wartung oder eingelagert sind. Laut der Website fliegen derzeit über 2.400 davon aktiv kommerzielle Flüge.

Derzeit lädt die FAA Interessengruppen, darunter Fluggesellschaften, Wartungsorganisationen und andere potenzielle Parteien, ein, bis zum 27. Dezember Kommentare zum NPRM abzugeben.

„Die FAA gibt diese AD heraus, um einen Ausfall der HPT-Nabe der 1. Stufe und der HPT-Nabe der 2. Stufe zu verhindern. Der unsichere Zustand könnte, wenn er nicht behoben wird, zu einem unkontrollierten Nabenausfall, der Freisetzung hochenergetischer Trümmer, Schäden am Triebwerk, Schäden am Flugzeug und zum Verlust des Flugzeugs führen.“

Betreiber von Flugzeugen der A320ceo-Familie müssen den Abschnitt „Wartungsplanung“ des ALS des bestehenden genehmigten Triebwerkswartungshandbuchs (EMM) oder der Anweisungen für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und des bestehenden genehmigten Wartungs- oder Inspektionsprogramms überarbeiten.

Die Kosten für die Einhaltung dürften niedrig sein. Die FAA schätzt die Kosten für die Überarbeitung des ALS auf 85 US-Dollar, was bis zu einer Arbeitsstunde dauern dürfte.

Der Höhepunkt war die Inspektion des PW1100G-Motors von Pratt & Whitney

Das neueste NPRM wird die neueste Richtlinie in einer langen Reihe von ADs sein, die dazu geführt haben

Ich erinnere mich an Hunderte von

Triebwerke, auch Geared Turbofan (GTF) genannt.

Pratt & Whitney schloss sich mit der Japanese Aero Engines Corporation – einem Konglomerat mehrerer japanischer Luft- und Raumfahrthersteller – und MTU Aero Engines zusammen, um IAE zu gründen.

Dennoch begannen die Probleme mit dem IAE V2500 am 18. März 2020, als ein

, ausgestattet mit zwei IAE V2533-A5-Triebwerken, hatte einen Scheibenschaden der ersten Stufe der Hochdruckturbine (HPT), der dazu führte, dass hochenergetische Trümmer in die Triebwerksverkleidung eindrangen.

Drei Tage später erließ die FAA eine Dringlichkeitsanweisung, die die Betreiber dazu verpflichtete, bestimmte HPT-Festplatten der ersten Stufe außer Betrieb zu nehmen. Im September 2021 verabschiedete die FAA eine AD, die nun den Ausbau der HPT-Scheiben der ersten und zweiten Stufe für die PW1100G-Triebwerke vorschreibt.

„Pratt & Whitney (PW) hat festgestellt, dass der Ausfall des Turbofan-Triebwerks des Modells V2533-A5 auf einen unentdeckten Materialfehler unter der Oberfläche einer HPT-Scheibe zurückzuführen war, der die Lebensdauer des Teils beeinträchtigen könnte. Im Juni 2021 erweiterte PW seine Ursachenanalyse um eine Überprüfung der Aufzeichnungen für alle anderen IAE- und PW-Triebwerke, die Teile aus ähnlichem Material enthalten.“

Im Oktober 2022 teilte die FAA mit, dass Pratt & Whitney auf eine weitere Subpopulation von HPT-Scheiben der ersten und zweiten Stufe gestoßen sei, die möglicherweise von denselben Materialanomalien betroffen seien, was eine Ultraschallprüfung (USI) der beiden HPT-Scheiben erforderlich machte. Abhängig von den Ergebnissen mussten die Betreiber eine oder beide Scheiben austauschen, wobei diese Richtlinie möglicherweise 189 Motoren in den USA betrifft.

Alles gipfelte im August 2023. Die FAA gab eine weitere AD heraus, in der es hieß, dass nach einem PW1100G-Triebwerksschaden an einem

Im Dezember 2022 führte Pratt & Whitney eine weitere Überprüfung der Aufzeichnungen durch, was dazu führte, dass sich der integral beschaufelte Rotor des Hochdruckkompressors (HPC) (IBR-7) trennte und die Piloten ihren Start abbrechen mussten.

Foto: Pratt & Whitney

Infolgedessen forderte der Flugzeugtriebwerkshersteller die Fluggesellschaften auf, ihre USIs für HPT-1.-Stufe- und HPT-2.-Stufe-Scheibennaben, die als anfällig für Ausfälle eingestuft wurden, viel früher als zuvor festgelegt zu beschleunigen, wobei die frühere Festlegung als Grundlage für die AD vom Oktober 2022 diente.

Die letztgenannte Richtlinie hat dazu geführt, dass viele Fluggesellschaften ihre Flugzeuge der A320neo-Familie mit PW1100G-Antrieb am Boden lassen mussten, da die Triebwerke aufgrund der langen Turnaround-Zeiten (TAT) in den Wartungswerkstätten nur wenige Alternativen haben, um ihre Kapazität aufrechtzuerhalten, darunter Wet-Leasing-Flugzeuge.

Fortschritte bei Umzügen und Inspektionen

Während der Telefonkonferenz zu den Ergebnissen des dritten Quartals von RTX am 22. Oktober sagte Christopher Calio, Präsident und Chief Executive Officer (CEO) der Muttergesellschaft von Pratt & Whitney, dass die Triebwerksfertigung mit ihrem PW1100G-Flottenmanagementplan auf Kurs bleibe.

Im September 2023 teilte RTX mit, dass zwischen 2023 und 2026 – und darüber hinaus – etwa 600 bis 700 Motoren für Werkstattbesuche ausgebaut werden, wobei die meisten schrittweisen Ausbauten im Jahr 2023 und Anfang 2024 erfolgen werden.

Dennoch sagte Calio, dass die Inspektionen von pulverförmigen Metallteilen am Ende des dritten Quartals 2024 planmäßig fortgesetzt wurden. Die damit verbundene Fallout-Rate blieb unter der Erwartung von 1 %, wobei die Ergebnisse mit dem Flottenplan übereinstimmten.

Foto: Karolis Kavolelis | Shutterstock

Mehr lesen:

„In unseren MRO-Einrichtungen verbessert sich der Durchsatz an Triebwerken. Die PW1100-Produktion stieg sequenziell um 10 % und im Jahresvergleich um 27 %. Das Team nutzt Kernpraktiken, um die Inspektionssequenz zu optimieren und gleichzeitige Montagevorgänge in unseren MRO-Einrichtungen zu implementieren.“

ch-aviation hat 623 Flugzeuge mit A319neo-, A320neo- und A321neo PW1100G-Antrieben identifiziert, die derzeit gelagert oder in Wartung sind. Im Vergleich dazu gab die Website an, dass 1.044 Jets der A320neo-Familie mit GTF-Triebwerken aktiv fliegen.