Wer führt eigentlich die Wartung durch? Ein genauerer Blick auf MRO-Modelle von Fluggesellschaften

Eine Fluggesellschaft zu leiten ist kein einfaches Geschäft. Neben Dutzenden verschiedener Systeme, die alle in das übergreifende Geschäftsmodell einer Fluggesellschaft passen, müssen viele verschiedene Managemententscheidungen getroffen werden. Eine der schwierigeren Herausforderungen für eine Fluggesellschaft besteht darin, in die betriebliche Infrastruktur zu investieren, die nicht nur zur Unterstützung ihrer dynamischen Flotten, sondern auch der erweiterten Flotten, die sie in Kürze aufbauen möchten, erforderlich ist.

Eines der Schlüsselelemente beim Aufbau einer erfolgreichen Fluggesellschaft besteht darin, herauszufinden, wie

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, Reparatur- und Überholungsbetriebe (MRO) passen in die übergreifende Geschäftsstrategie der Fluggesellschaft, und es gibt viele verschiedene Möglichkeiten für Fluggesellschaften, ihre Wartungssysteme auszubauen.Die Gewährleistung einer guten Wartung der eigenen Flotte ist nicht nur aus offensichtlichen Sicherheits- und Regulierungsgründen von entscheidender Bedeutung, sondern auch, um sicherzustellen, dass mechanische Verzögerungen und andere derartige Probleme zu Betriebsunterbrechungen auf einem Minimum bleiben.

Die Auswahl eines Modells kann schwierig sein

Die heutige moderne Luftfahrtlandschaft ist übersät mit Dutzenden verschiedener privater MRO-Betreiber, Firmen, die sich ausschließlich auf die Durchführung von Wartungsarbeiten für Passagier-, Fracht- und Charterfluggesellschaften konzentrieren.Darüber hinaus haben einige Fluggesellschaften, die umfassende MRO-Fähigkeiten entwickelt haben, damit begonnen, Geld mit der Auslagerung von MRO-Arbeiten an andere Fluggesellschaften zu verdienen, die nicht über die Ressourcen verfügen, um ihre eigenen Wartungskapazitäten zu unterstützen.

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Schließlich operieren einige Fluggesellschaften auch nach einem traditionellen System, bei dem sie alle ihre Flugzeuge selbst warten und über die entsprechende Infrastruktur verfügen, um alles von der Linienwartung bis zur kompletten Triebwerksüberholung zu unterstützen. Bei einigen Hybridmodellen kann eine Fluggesellschaft MRO-Aktivitäten verwalten, obwohl diese physisch von einem externen Auftragnehmer durchgeführt werden. Werfen wir einen genaueren Blick auf die vielen verschiedenen MRO-Modelle der Fluggesellschaften und untersuchen die Vor- und Nachteile solcher Systeme.

Eine vollständig integrierte MRO-Infrastruktur funktioniert oft am besten für die größten Fluggesellschaften

Das traditionellste Geschäftsmodell einer Fluggesellschaft besteht darin, alle Aktivitäten im eigenen Haus durchzuführen. Dies bedeutet, dass die Wartung von Linien und Stützpunkten, die grundlegenden, alltäglichen Aufgaben, die alle Flugzeuge erfordern, zu einem Kernbestandteil des Betriebs der Fluggesellschaft geworden ist. Dies stellt einige große Herausforderungen dar, da der Aufbau einer vollständig integrierten Wartungsinfrastruktur auf diesem Niveau sehr teuer sein kann.

Erstens müssen die Fluggesellschaften riesige Hangars an ihren Drehkreuzen bauen, um die enorme Zahl an Ladenbesuchen zu bewältigen, die sie jedes Jahr erleben werden. Für einige der speziellsten Teile des Wartungszyklus, wie etwa die seltene, aber entscheidende Motorüberholung, können die mit dem Bau solcher Anlagen verbundenen Herausforderungen immens sein.

Der Betrieb eines solchen Modells bietet dennoch einige Vorteile

American Airlines beispielsweise investierte Millionen in seine Triebwerksüberholungsanlage in Tulsa, Oklahoma.Laut CNBCDabei handelt es sich um eine der umfangreichsten Anlagen ihrer Art weltweit, und nur sehr wenige Fluggesellschaften werden über die nötigen Ressourcen verfügen, um solche Wartungszentren zu errichten. Diese groß angelegten Wartungsnetzwerke bieten insbesondere einige verschiedene Vorteile, darunter:

• Entwicklung von Wartungsnetzwerken, die so umfangreich sind, dass sie in separate, gewinnbringende Unternehmen wie Lufthansa Technik ausgebaut werden können.
• Die Fluggesellschaften lassen sich von den Preisen externer MRO-Firmen nicht beeinflussen.
• Die spezielle Wartung älterer Flugzeuge, für die Drittfirmen eine Prämie verlangen, kann rationalisiert und die damit verbundenen Kosten gesenkt werden.

Eine vollständig ausgelagerte MRO-Infrastruktur kann für kleinere Netzbetreiber besser sein

Bei vollständig ausgelagerten MRO-Geschäftsmodellen wandelt ein Spediteur den normalerweise anfallenden Kapitalaufwand (das Geld, das in den Aufbau eines Wartungsnetzwerks gesteckt werden müsste) in Betriebskosten um und bezahlt externe Wartungsfirmen für die von ihnen erbrachten Dienstleistungen. Dies kann für Fluggesellschaften mit begrenzteren finanziellen Mitteln einen einzigartigen Vorteil darstellen, da sie von den Vorteilen eines umfangreichen Wartungsnetzwerks profitieren können, ohne selbst Kosten tragen zu müssen.

Foto: Delta Air Lines

Das hat seine Nachteile. Die Fluggesellschaften, die sich bei der Wartung auf Drittanbieter verlassen, sind von der Verfügbarkeit und den Preismodellen dieser Drittanbieter abhängig. Wenn ein Betreiber wie Lufthansa Technik zu einem bestimmten Zeitpunkt Schwierigkeiten hat, den hohen Wartungsbedarf zu bewältigen, wird er seinen eigenen Flugzeugen (die von Lufthansa Group-Fluggesellschaften gehören) auf jeden Fall Vorrang vor denen externer Kunden einräumen.

Die meisten Fluggesellschaften operieren derzeit irgendwo in der Mitte

Mit Ausnahme der größten Airline-Gruppen auf dem Markt betreiben die meisten Fluggesellschaften derzeit Hybridsysteme, wenn es um das Outsourcing von Wartungsarbeiten geht. Laut dem Buch „The Global Commercial Aviation Industry“ von Eriksson und Steenhuis aus dem Jahr 2016 gehen Unternehmen, die hybride Outsourcing-Modelle betreiben, wie folgt vor:

Wartungstätigkeit:	Anteil Airline-Outsourcing:
Leitungswartung	16 %
Basiswartung	53 %
Motorwartung	75 %
Ersatzteile	77 %

Es überrascht nicht, dass die Wartungsarten, die die geringsten Vorabinvestitionen erfordern, wie z. B. die Linienwartung, überwiegend intern durchgeführt werden. In den meisten Fällen können Fluggesellschaften Skaleneffekte nutzen und ihre Betriebskosten senken, indem sie die Linienwartung selbst durchführen.

Foto: Ranglen | Shutterstock

Bei spezialisierteren Wartungsarten wie der Triebwerkswartung sind die Outsourcing-Raten deutlich höher, und das aus gutem Grund. Die meisten Fluggesellschaften werden nicht die Möglichkeit haben, in die Art von Einrichtungen zu investieren, die Delta TechOps oder Lufthansa Technik besitzen, sodass es am einfachsten ist, diese Dienste einfach von Drittunternehmen zu erwerben.