Das Flugzeug ersetzt den Airbus A350 als extragroßen Twinjet der Welt

Es handelt sich um eines der beliebtesten Großraumflugzeuge, die jemals gebaut wurden, und trug dazu bei, den europäischen Flugzeughersteller zum weltweit größten Hersteller von Verkehrsflugzeugen zu etablieren. Seit der Indienststellung der A350 im Jahr 2015 hat Airbus fast 700 Flugzeugzellen ausgeliefert und mehr als 1.400 Bestellungen von 62 Kunden auf der ganzen Welt erhalten. Bei seinem Debüt war der A350

Seine Position als neuestes Großraumflugzeug auf dem Markt wird jedoch bald von der Boeing übernommen, die voraussichtlich Anfang 2027 auf den Markt kommt. Boeings Großraumflugzeug wird im Vergleich zum A350 eine noch größere Rumpfbreite bieten, was den Betreibern beispiellosen Kabinenraum zum Spielen bietet. Werfen wir einen Blick auf die kommende 777X und wie sie im Vergleich zur beliebten A350 abschneidet.

Der eXtra Wide Body: Im A350

Der A350 hat sich als einer der größten Erfolge in der Unternehmensgeschichte erwiesen. Laut Airbus hat der A350 eine Rumpfbreite von 5,96 Metern und eine maximale Kabinenbreite von 5,71 Metern. Dies bedeutet, dass das Flugzeug im Rahmen seines neuen Produktionsstandards (NPS) möglicherweise eine Economy-Konfiguration mit bis zu zehn Sitzen nebeneinander aufnehmen kann, obwohl sich die meisten Betreiber aus Komfortgründen für eine Konfiguration mit neun Sitzen nebeneinander entscheiden.

Den Airbus-Ingenieuren gelang es, den Rumpf um vier Zoll zu verkleinern und so den bisherigen Produktionsstandard um eine wertvolle zusätzliche Breite zu erweitern. Dadurch erhöhte sich die Kabinenbreite von 5,61 Meter auf 5,715 Meter. Dies mag wie eine triviale Menge erscheinen, aber die zusätzlichen vier Zoll ermöglichen eine Economy-Aufteilung mit maximal zehn Sitzen nebeneinander oder eine Premium-Economy-Aufteilung mit acht Sitzen nebeneinander, ohne auf Komfort zu verzichten. Dadurch können Betreiber den Jet mit zusätzlicher Sitzplatzkapazität ausstatten, die nicht möglich gewesen wäre, was ihnen dabei hilft, den Umsatz pro Flug zu steigern und ihre Margen zu verbessern.

Der A350 sollte ursprünglich mit dem 787 Dreamliner von Boeing konkurrieren, der zum Zeitpunkt der A350-Entwicklung in Arbeit war. Airbus dachte zunächst über eine überarbeitete und verbesserte Version des A330 nach, entschied sich dann aber für eine größere Version mit einem breiteren Rumpf. Diese Größenvergrößerung bedeutete, dass die A350 eine doppelte Rolle spielen würde, indem sie sowohl mit der 787 als auch mit der größeren 777 konkurrierte, insbesondere mit der gestreckten A350-1000-Variante.

Die 777X wird noch breiter sein

Der A350 ist weder der breiteste derzeit im Einsatz befindliche Twinjet noch der längste. Dieser Meilenstein geht an die A350-1000, die sowohl in der Länge als auch in der Breite einen leichten Vorsprung gegenüber der A350-1000 aufweist. Während die gestreckte A350-1000 einen sehr langen Rumpf von 73,78 Metern hat, ist die 777-300 73,9 Meter lang. Damit ist es zwar der längste heute im Einsatz befindliche Twinjet, seine Länge wird jedoch immer noch von der 747-8 und dem Airbus A340-600 übertroffen, aber diese beiden Flugzeuge sind beide Quadjets.

Die 777-200/300 hat eine Rumpfbreite von 6,19 Metern, was einer Kabinenbreite von 5,86 Metern entspricht. Dies gibt 777-Betreibern den nötigen Platz, um eine Economy-Konfiguration mit zehn Sitzen nebeneinander zu implementieren, für die sich nur sehr wenige Airbus A350-Betreiber entschieden haben. Allerdings haben sich viele Passagiere über solche Anordnungen in 777-Flugzeugen beschwert, da eine Sitzbreite von 17 Zoll auf Langstreckenflügen nicht ideal ist. Die 777X erweitert die 777-300 sowohl in der Länge als auch in der Breite und verleiht allen Kabinen mit zehn Sitzen nebeneinander die dringend benötigte Breite.

Typ	Bestellungen	Bemerkenswerte Kunden
777-8	43	Emirates, Etihad Airways
777-9	449	Qatar Airways, Cathay Pacific, British Airways
777-8F	59	Qatar Airways, Cargolux, Lufthansa
GESAMT	551

Dadurch können Fluggesellschaften Sitze mit einer Breite von 17,5 bis 18 Zoll anbieten, was bei einem 12-stündigen Flug einen großen Unterschied machen kann. Die 777-9 soll nach ihrer Indienststellung das längste Verkehrsflugzeug der Welt sein – mit 76,73 Metern liegt sie in ihrer Länge knapp vor der 747-8, während Boeing die 777 durch clevere technische Techniken noch einmal um vier Zoll breiter gemacht hat. Der Flugzeughersteller verwendete dünnere Seitenwände und Isolierungen und überarbeitete die Kabinenarchitektur, um eine geräumigere Kabine zu schaffen, die, wie er verspricht, eine Weiterentwicklung gegenüber der regulären 777 sein wird.

Boeing kündigt neue 777X-Kabine an

Boeing hat die 777X wiederholt als „Game-Changer“ bezeichnet, und das ist nicht nur eine Anspielung auf ihre hohe Kapazität, Reichweite und hervorragende Betriebswirtschaftlichkeit. Die verbesserte Kabine der 777X stand im Vordergrund ihrer Vermarktung und verspricht einen neuen Standard an Komfort und Geräumigkeit auf Langstreckenreisen. Zusätzlich zum zusätzlichen Platz hat Boeing gemeinsam mit seinem langjährigen Designpartner Teague verschiedene Funktionen implementiert, um das Passagiererlebnis zu verbessern.

Die Fenster sind im Vergleich zur 777-200/300 um 15 % größer und außerdem höher am Rumpf positioniert, sodass sie näher an der Augenhöhe der Passagiere liegen. Genau wie bei der 787 implementierte Boeing anstelle manueller Jalousien eine elektrochrome Verdunkelung. Fluggesellschaften werden bei der Einführung ihrer 777X-Flugzeuge mehr Individualisierungsmöglichkeiten haben, was für jede Fluggesellschaft ein einzigartiges Kabinenerlebnis ermöglicht. Wie von Teague erklärt,

„Ein revolutionärer Aspekt des 777X-Interieurs ist sein modularer Rahmen mit zwei grundlegenden architektonischen Grundrissen sowie eleganten und funktionalen Kabinenübergängen, anpassbarer Beleuchtung, hochwertigen Deckenbehandlungen und Verkleidungspaketen, die zur Differenzierung oder Vereinheitlichung von Kabinensegmenten verwendet werden können. Das erfinderische Design bietet einen beispiellosen Spielraum für den Markenausdruck.“

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Geräuschlosigkeit ist ebenfalls ein Schlüsselfaktor für das Erlebnis an Bord, und laut Boeing wird die 777X bis zu 40 % leiser sein als die 777-300ER. Dies wurde durch eine Kombination aus hervorragender Isolierung und dem GE9X-Motor erreicht, der über ein sehr hohes Bypass-Verhältnis und andere geräuschdämpfende Funktionen verfügt, darunter ein neues Düsensystem und Verbundlüfterblätter.

Warum hat Boeing die 777X entwickelt?

Ähnlich wie der A350 für Airbus war die 777 eines der erfolgreicheren Produkte im Boeing-Portfolio. Die ursprüngliche 777-200 entstand als Reaktion auf veränderte Marktanforderungen, die effizientere Langstreckenflugzeuge bevorzugten, die mit nur zwei Triebwerken fliegen konnten. Die 777 debütierte 1995 bei United Airlines, und zu dieser Zeit wurden die ETOPS-Vorschriften gelockert, so dass Twinjets auf Strecken fliegen konnten, die zuvor nur Trijets und Quadjets vorbehalten waren.

Die 777-300ER war noch Marktführer, als Boeing mit der Arbeit an der 777X begann, aber das Unternehmen wusste, dass es mit der bald in Dienst gestellten A350 aufholen musste. Boeing wusste auch, dass große Quadjets wie die 747 und die A380 irgendwann durch neue Hochleistungsjets ersetzt werden mussten, ebenso wie ältere 777-200/300-Modelle. Aufbauend auf der bestehenden 777-Plattform konzentrierte sich Boeing auf die Modernisierung seiner Kabine und fügte gleichzeitig wichtige Effizienzverbesserungen hinzu, insbesondere die neuen GE9X-Triebwerke und klappbaren Flügelspitzen.

Spezifikation	777‑9	777-300ER
Länge	76,72 Meter	73,86 Meter
Spannweite	64,80 Meter / 71,75 Meter (klappbare Flügelspitzen)	64,80 Meter
Kabinenbreite	5,96 Meter	5,86 Meter
Motoren	GE9X	GE90-115B
Maximale Reichweite	7.285 Seemeilen	7.370 NM
Maximales Startgewicht (MTOW)	351.500 kg (775.000 Pfund)	351.500 kg (775.000 Pfund)
Typische 2-Klassen-Bestuhlung	426 Passagiere	396 Passagiere

Das Endergebnis ist ein Flugzeug, das im Vergleich zur 777-300ER bis zu 12 % weniger Treibstoff pro Sitz verbrauchen kann. Während die 777-9 im Vergleich zur -300ER etwa 40–50 Passagiere mehr Platz bietet, ist die Reichweite nahezu identisch. Airbus erwägt die Einführung einer weiteren Erweiterung der A350, um mit der 777X zu konkurrieren. Diese A350-2000 würde der -1000 etwa 40 weitere Sitze hinzufügen und sie damit stärker in die Kategorie der 777X drängen.

Welches Flugzeug wird beliebter sein?

Boeing kündigte das 777X-Programm vor über einem Jahrzehnt an und kündigte bereits 2013 das Produkt der nächsten Generation der 777-Familie an. Damals kündigte das Unternehmen einen Inbetriebnahmetermin für 2020 an, doch verschiedene Probleme mit dem Programm haben den Starttermin immer wieder nach hinten verschoben. Für die beiden Passagierversionen der 777X gab es bisher fast 500 Bestellungen, wobei die längere 777-9 die 777-8 etwa zehn zu eins übertraf. Boeing entwickelt außerdem eine Frachterversion der 777X, für die insgesamt 59 Festbestellungen vorliegen.

Vergleichen Sie das mit dem A350, und es ist klar, dass der Airbus-Großraumflugzeug gefragter ist, auch wenn er einen Vorsprung hatte. Airbus startete das Programm im Jahr 2005 und der Jet wurde ein Jahrzehnt später in Dienst gestellt. Derzeit hat der Flugzeughersteller 1.435 Nettobestellungen erhalten, davon über 1.000 für das Basismodell A350-900. Mit 65 Zusagen für die kommende A350F liegt das Unternehmen auch im Frachtflugzeugsegment leicht vor Boeing.

Während sich die A350 nach Abschluss beider Programme wahrscheinlich besser verkaufen wird als die 777X, ist die A350 in der Anschaffung ein günstigeres Flugzeug. Aber wie Airbus damals stolz verkündete, erzielte das Unternehmen im A350-Programm bereits 2019 die Gewinnschwelle, sodass der Großraumflugzeug seither ein großer Gewinnbringer für den Hersteller ist. Was die 777X betrifft, bleibt abzuwarten, wie profitabel das Programm für Boeing sein wird, aber aufgrund der anhaltenden Verzögerungen bei der Zertifizierung sind die Kosten am Ende höher als erwartet. Da die Entwicklungskosten bereits über 10 Milliarden US-Dollar liegen, rechnet das Unternehmen mit weiteren Belastungen in Höhe von 4 Milliarden US-Dollar, nachdem es seinen Markteintritt auf 2027 verschoben hat.