Kein Ausweg: Warum Notlandungen auf Feldern oft mit verschrotteten Flugzeugen enden

Es ist eine bedauerliche Realität im Flugverkehr, dass es von Zeit zu Zeit zu Not- und Bruchlandungen kommt. Glücklicherweise sind diese relativ selten, wenn man bedenkt, wie viele Flüge täglich stattfinden. Bei größeren Flugzeugen bedeutet jedoch eine ungeplante Landung an einem anderen Ort als einem Flughafen in der Regel, dass das Flugzeug zerlegt und zur Ersatzteilbeschaffung verschrottet werden muss. Warum ist das also die unglückliche Realität von Notlandungen? Die Antworten mögen offensichtlich erscheinen, aber schauen wir uns einige Fälle aus der Praxis, die Liste der Gründe und die überraschenden Ausnahmen an.

Zwei aktuelle Beispiele für nicht wiederherstellbare Jets

Interessanterweise stammen zwei gute Beispiele für die Landung kommerzieller Passagierflugzeuge auf Feldern von derselben Fluggesellschaft: Ural Airlines of Russia.

U6-178: August 2019

Die erste Instanz fand am 15. August 2019 mit einem Dienst von Moskau–Schukowski nach Simferopol auf der Krim statt. Der Flug, der von einem Airbus A321-200 durchgeführt wurde, traf auf einen Schwarm Möwen und kam zu einem Vogelschlag, der beide Triebwerke beeinträchtigte. GemäßDer Aviation HeraldDer erste Vogelschlag führte zu einem vollständigen Leistungsverlust des linken Motors. Ein zweiter Vogelschlag führte dann dazu, dass das rechte Triebwerk nicht genügend Schub erzeugte, um den Flug aufrechtzuerhalten. Infolgedessen musste die Besatzung eine Bruchlandung in einem Maisfeld durchführen, fünf Kilometer (3,1 Meilen) vom Flughafen entfernt. Während alle Passagiere überlebten, wurde das Flugzeug irreparabel beschädigt und musste daher vor Ort verschrottet werden.

Foto: Der Aviation Herald

U6-1383: September 2023

Der andere Vorfall mit Ural Airlines ereignete sich am 12. September 2023 und betraf eine A320-200. Die Gründe dafür, dass das Flugzeug umgeleitet wurde und auf einem Feld landen musste, sind eine längere Geschichte. Um es jedoch kurz zu machen: Eine Umleitung zu einem Ausweichflughafen verbrauchte mehr Treibstoff als erwartet, und man entschied, dass ein Weizenfeld ausreichen müsste. Auch hier gab es keine Todesopfer.

Diesmal landete das Flugzeug jedoch in recht gutem Zustand und die Fluggesellschaft entschied zunächst, dass ein Bergungsflug außerhalb des Feldes geplant werden sollte. Während die Fluggesellschaft darauf wartete, dass der Winter kam und der Boden gefrierte und verhärtete, wurde der Plan, das Flugzeug auszufliegen, schließlich verworfen.

Faktoren, die einen Bergungsflug verhindern

Betrachtet man diese beiden Fälle, wird bereits klar, dass einige Faktoren berücksichtigt werden müssen, damit ein Flugzeug von einem Notlandeplatz geflogen werden kann, darunter der Zustand des Flugzeugs und die „Landebahn“-Oberfläche. Hier ist eine vollständige Liste der Überlegungen:

Zustand des Flugzeugs

Dies wird der erste große Faktor sein, der ein Flugzeug daran hindert, seinen Bruchlandeplatz zu verlassen. Wenn das Fahrwerk ausgefahren ist, kann es beschädigt werden, wenn die Räder über felsiges oder unebenes Gelände rollen. Alternativ können die Räder eingefahren werden, damit der Rumpf besser über unebenen Boden „gleitet“. Bei Tiefdeckerflugzeugen führt dies jedoch aufgrund der verringerten Bodenfreiheit zu Triebwerksschäden. Deutlich zu erkennen ist dies an der Landung der Ural A321 im Maisfeld: Die Piloten landeten mit eingefahrenen Rädern und beide Triebwerke des Flugzeugs erlitten erheblichen Schaden.

Foto: Der Aviation Herald

Eine ungeeignete Oberfläche

Das Gelände wird der andere offensichtliche Faktor sein. Selbst wenn die Flugzeugzelle, die Triebwerke und das Fahrwerk bei der Landung unbeschädigt sind, verhindert jede Oberfläche mit ausreichend großen Unebenheiten und Löchern mit Sicherheit, dass das Flugzeug genügend Geschwindigkeit und Auftrieb gewinnt, um abzuheben. Eventuell ist die Oberfläche auch zu weich.

Der jüngste A320-Vorfall im russischen Weizenfeld wäre im Rahmen des Plans, nach dem Einfrieren des Feldes auszufliegen, nahezu ideal gewesen. Es ist unklar, warum die Fluggesellschaft diesen Plan aufgegeben hat, aber selbst die Aussicht, von einem gefrorenen Weizenfeld zu starten, erfordert viele Überlegungen, einschließlich der Qualität der Oberfläche.

Wie Sie vielleicht aus einem Simple Flying-Artikel über antarktische Blaueislandebahnen wissen, erfordern selbst Starts von eisig-schneebedeckten Oberflächen Vorbereitung und Ausrüstung. Tatsächlich sind die Landebahnen in der Antarktis gut gewartet, um die Flugsicherheit zu gewährleisten. Grader und Schneeblasgeräte werden eingesetzt, um die Eisoberfläche für ankommende Flüge zu räumen und zu ebnen. Die Einsatzkräfte arbeiten auch daran, zu verhindern, dass Schnee herüberweht, was die ohnehin schon begrenzte Bodenhaftung beeinträchtigen würde. Mit rechenähnlichen Pfluggeräten werden außerdem dünne Rillen in die Oberfläche geschnitten, um die Traktion zu erhöhen.

„Landebahn“-Länge

Schließlich muss die Länge der Landebahn berücksichtigt werden. Selbst wenn die Oberfläche glatt und eben genug ist, ist es unwahrscheinlich, dass sich eine solche Oberfläche weit genug erstreckt, um dem Flugzeug ausreichend Auftrieb zu verschaffen (abgesehen von vielleicht Salzwüsten!). Um den Mindestabstand zu bestimmen, müssen die vorherrschenden Gegen- und Rückenwinde sowie das Gewicht des Flugzeugs berechnet werden – aber man kann mit Sicherheit sagen, dass in den meisten Fällen nicht genügend „Landebahn“ vorhanden ist, um die richtige Geschwindigkeit für die Auftriebserzeugung zu erreichen!

Fremdkörperreste

Schließlich müssen Planer das Risiko von Fremdkörpern auf oder neben der Landebahnoberfläche berücksichtigen. Ohne die gut kontrollierten Bedingungen, die auf einem typischen Verkehrsflughafen herrschen, könnten Flugzeugtriebwerke diese Trümmer aufnehmen und in einer kritischen Phase des Betriebs zu Schäden führen.

Aber was ist mit …

Ja, es gibt offensichtlich viele Fälle, in denen Flugzeuge von unvollkommenen Oberflächen starten. Typischerweise handelt es sich dabei um kleinere Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt oder größere Militärflugzeuge, die für nicht perfekte Bedingungen ausgelegt sind.

Ingenieure und Piloten führen strenge Tests an Militärflugzeugen wie der C-17 durch, um die Leistungsgrenzen auf unbefestigten Landebahnen bei trockenen, nassen und schlammigen Landebahnbedingungen zu ermitteln. Um außerdem das Risiko zu verringern, dass Triebwerke Fremdkörper verschlucken, verfügen taktische Militärtransportflugzeuge in der Regel über Hochdeckerkonstruktionen, die einen größeren Abstand zwischen Triebwerken und Boden schaffen.

Bei Verkehrsflugzeugen gibt es spezielle Modifikationen, die an bestimmten Flugzeugen vorgenommen werden können. Ein beliebtes Beispiel sind nordkanadische Fluggesellschaften wie Nolinor. Für Projekte in abgelegenen Gebieten können die 737-200 der Fluggesellschaft für die Landung auf unbefestigten, kiesigen oder vereisten Landebahnen ausgerüstet werden.

Mehr Lektüre:Erkundet: Die verschiedenen Arten von Notlandungen

Letztlich handelt es sich bei allen oben aufgeführten Beispielen um unbefestigte, aber dennoch ausreichend glatte bzw. ebene Landebahnen. Graslandebahnen sind auf leichtere, kleinere Flugzeuge beschränkt, bergen aber auch eigene Risiken.

TACA-Flug 110

Der Zwischenfall mit einer TACA 737-300 im Jahr 1988 könnte das beste Beispiel für die Erholung eines größeren Verkehrsflugzeugs nach einer Notlandung sein. Wie in einem früheren Simple Flying-Artikel beschrieben, kam es beim Flugzeug zu einem Flammenausfall bei zwei Triebwerken und es landete schließlich auf einem Deich. Die Landung wurde auf einem Grasstreifenabschnitt des Deichs mit einer Länge von 1.818 Metern und einer Breite von 36 Metern (6.060 Fuß mal 120 Fuß Breite) erfolgreich abgeschlossen.

Obwohl die Landung unversehrt und mit minimalem Schaden erfolgte, war der Standort immer noch ungeeignet für den Start. Der ursprüngliche Plan bestand darin, die Flügel des Jets zu entfernen und alles per Lastkahn zu einer Reparaturwerkstatt zu transportieren. Später wurde jedoch entschieden, dass die Triebwerke des Flugzeugs ausgetauscht und an einen nahegelegenen, für den Start geeigneten Ort geschleppt werden könnten. Die 737 wurde zum Saturn Boulevard geschleppt, der zufällig eine gepflasterte Landebahn aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs war.

Foto:Howard J Nash | Wikimedia

Dies dürfte der naheliegendste Fall einer Notlandung eines großen Verkehrsflugzeugs sein, das schließlich abfliegt. Gleichzeitig waren die einzigartige geografische Lage und die Nähe zu einer breiten Straße wichtige Faktoren für den Erfolg der Bergungsaktion.

Cork Racecourse Mallow und eine Gulfstream II

Bei kleineren Jets gibt es den Fall einer Gulfstream II aus dem Jahr 1983, die auf einer Pferderennstrecke in Irland umleiten und notlanden musste. Das Flugzeug, das wegen unzureichenden Treibstoffs landete, erlitt bei der Landung einen leichten Flügelschaden, nachdem es gegen einen Zaunpfosten prallte, war aber ansonsten noch flugfähig.

Der Pilot, Kapitän Ocaña, bestand darauf, dass er sein Flugzeug ausfliegen würde, „sobald der Boden austrocknet“. Es verlief nicht ganz nach Plan, aber der Pilot und seine Crew flogen den Privatjet schließlich auf einer provisorischen 3.000 Fuß langen Asphaltpiste – nachdem sie fast 40 Tage in der Stadt Mallow verbracht hatten.

So schön es auch wäre, ein Flugzeug zu bergen, das an einem anderen Ort als einer tatsächlichen Landebahn notgelandet ist, können wir leider erkennen, dass es zu viele Faktoren gibt, die dieser Möglichkeit entgegenstehen. Die Möglichkeit, eine geeignete Start- und Landebahn zu bauen und Felder zu pflastern, würde sich wahrscheinlich nicht lohnen. Daher ist es, wie zu Beginn dieses Artikels erwähnt, so gut wie garantiert, dass ein solches Flugzeug zerlegt werden muss.