Ermittler: Die Besatzung der American Eagle Embraer E170, die auf der falschen Landebahn am Flughafen Chicago O'Hare landete, hatte Probleme mit dem ILS-Autotuning

Das National Transportation Safety Board (

) hat seinen vorläufigen Bericht über einen Zwischenfall mit einer Embraer E170 der Envoy Air veröffentlicht, die am 25. September in Chicago auf der falschen Landebahn landete.

Veränderte Erwartungen an den Laufsteg

Nach Angaben des NTSB flogen die Piloten der Envoy Air zuvor zum Norfolk International Airport (ORF).

(ORD) hatten sie geplant, mit einem Instrumentenlandesystem (ILS) auf der Landebahn 27R zu landen.

Ihre Vermutung wurde nach Betrachtung der Wetterbedingungen getroffen, wobei die Flugbesatzung damit rechnete, die Ankunftsroute der WATSON4 Area Navigation (RNAV) zu nutzen.

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Bevor der Sinkflug am O'Hare International jedoch begonnen hatte, teilte der automatische Terminalinformationsdienst (ATIS) mit, dass die Piloten mit einer Landung auf der Landebahn 9L rechnen müssten.

Die Flugsicherung (ATC) änderte ihre Ankunftsroute auf ESSPO5, was in die Flugmanagementcomputer (FMC) programmiert und eingewiesen wurde. Das NTSB wies darauf hin, dass die Flugbesatzung besprach, mit welcher Landebahn sie rechnen sollte, und kam zu dem Schluss, dass es sich wahrscheinlich um Landebahn 10R handelte.

Aufgrund von Autotune-Problemen wird auf einen visuellen Ansatz umgestellt

Nachdem die Piloten mit ATC gesprochen hatten, wies der Fluglotse das zu

E170, Durchführung eines Fluges im Auftrag von

' regionale Tochtergesellschaft, zur Landung auf Landebahn 10C.

Der Kapitän, der auch als Pilot Monitoring (PM) fungierte, informierte den Anflug und gab ihn im FMC mit einem ILS-Anflug auf die Piste 10C ein, um den geplanten visuellen Anflug zu untermauern.

„Sie empfingen jedoch nicht die ILS-Kennung. Der Kapitän versuchte herauszufinden, warum sich die Lokalisierungsfrequenz nicht automatisch abstimmen ließ, indem er den Anflug im FMC neu lud und die Frequenz manuell abstimmte.“

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Daraufhin beendeten die Piloten den Anflug visuell, indem der PM Kontakt zur Flugsicherung aufnahm und mitteilte, dass sich das Flugzeug in einem visuellen Anflug auf Landebahn 10C befinde und dass die E170 für die Landung auf dieser Landebahn freigegeben sei.

Das NTSB wies darauf hin, dass das Regionalflugzeug der Envoy Air um 15:26 Uhr Ortszeit (UTC -5) auf der Landebahn 10L landete und ohne weitere Zwischenfälle zum Gate rollte. Keiner der 64 Passagiere oder vier Besatzungsmitglieder wurden während des Ereignisses verletzt.

Flugradar24Daten zeigten, dass die E170, registriert als N772MR, ihren dritten Flug an diesem Tag durchgeführt hatte. Es verließ den Chicagoer Flughafen zum Wichita Dwight D. Eisenhower National Airport (ICT) und landete dort um 18:31 Uhr Ortszeit (UTC -5). Dies war sein letzter Flug am 25. September nach dem Zwischenfall in Chicago.

Nichteinhaltung der Kommunikationsverfahren

Nachdem es die ATC-Kommunikation überprüft hatte, erläuterte das NTSB, dass die ATC die Piloten von Envoy Air nach dem Einchecken bei den örtlichen Fluglotsen angewiesen habe, mit Landebahn 10C zu rechnen. Sechs Minuten später erhielt der Flug die Anweisung, auf einen Kurs von 060° zu drehen und den 10C-Landekursleiter abzufangen.

Die Ermittler wiesen darauf hin, dass die Flugbesatzung zunächst gesagt hatte, sie solle nach rechts auf Kurs 090° drehen, um den Landebahn-Landekurs abzufangen, wobei der Fluglotse die Piloten sofort korrigierte, die dann die Anweisung korrekt vorlasen.

„Etwa 30 Sekunden später wurde ENY3936 angewiesen, 170 Knoten auf RAYYY aufrechtzuerhalten und Kontakt mit dem Tower aufzunehmen, und die Anweisungen wurden korrekt gelesen. Anschließend meldete sich ENY3936 beim Sichtanflug auf 10 °C beim ORD-Flugsicherungsturm und erhielt die Landefreigabe.“

Das NTSB gab an, dass der obligatorische Ereignisbericht (MOR) der Federal Aviation Administration (FAA) zeigte, dass ATC die Fehlausrichtung der Landebahn bemerkte und sich mit dem für Landebahn 10L zuständigen Fluglotsen abstimmte, um der Envoy Air E170 die Landung auf der Landebahn zu ermöglichen, da es keine Verkehrskonflikte gab.

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Die Flugsicherung informierte die Piloten nie über den Ausrichtungsfehler der Landebahn, während die Flugbesatzung die örtlichen Fluglotsen nie darüber informierte, dass sie den Lokalisierer des ILS nicht einstellen konnte. Dies war ein Verstoß gegen einen Richtlinienabschnitt der FAA Air Traffic Organization (ATO).

Das NTSB zitierte den Richtlinienabschnitt, in dem es heißt, dass ein Fluglotse, wenn er feststellt, dass ein Flugzeug nicht auf der richtigen Landebahn ausgerichtet ist, den Piloten informieren und Kontrollanweisungen/-freigaben erteilen sollte.

Beispiele hierfür waren die Anweisung zum Durchstarten, wenn Flugzeuge auf der falschen Landebahn oder Rollbahn ausgerichtet sind, oder die Freigabe zur Landung trotz der Fehlausrichtung.

Alternativ sollten die Fluglotsen überprüfen, ob die Piloten auf die richtige Landebahn ausgerichtet sind, wenn es die Zeit erlaubt. Das NTSB schloss seinen vorläufigen Bericht mit der Aussage, dass es seine Untersuchung fortgesetzt habe.