Wie Fluggesellschaften über ihren Flottenmix entscheiden

Von allen Entscheidungen, die eine Fluggesellschaft treffen muss, ist die Entscheidung über ihre

Mischung ist vielleicht das Wichtigste. Die Flugzeuge, die einer Fluggesellschaft zur Verfügung stehen, bestimmen viele verschiedene Faktoren in ihrem Betrieb, wie z. B. das Streckennetz, die Flugfrequenzen, die Kabinenklassen, die Flugpreise und mehr. Daher erfordert die Entscheidung über den Flottenmix eine Menge Analyse und in vielen Fällen ein Risiko, da die Fluggesellschaften die Vor- und Nachteile der Entscheidung für ein Flugzeugmodell gegenüber einem anderen abwägen.

Wie entscheiden sich Fluggesellschaften also genau darüber, welche Flugzeuge sie in ihre Flotte aufnehmen möchten? Wie zu erwarten ist, steckt hinter dem Prozess viel, und alles ist mit anderen Entscheidungen in der übergreifenden Geschäftsstrategie verknüpft, etwa der Routenwahl und den Tarifstrukturen. Auch die Flottenkompatibilität – also die Frage, ob die Fluggesellschaft bereits ähnliche Flugzeuge desselben Herstellers betreibt – ist ein wichtiger Faktor, der es der Fluggesellschaft ermöglicht, von Größenvorteilen, gemeinsamer Wartung und Pilotenschulung zu profitieren.

Heutzutage sind Dutzende von Verkehrsflugzeugmodellen im Einsatz, von Flugzeugen der Vorgängergeneration wie der Boeing 737NG bis hin zu den neuesten Designs wie dem Airbus A320neo oder dem Boeing 787 Dreamliner. Flugzeughersteller sind sich der Marktbedürfnisse sehr bewusst – oft wenden sie sich bei der Entwicklung neuer Flugzeuge direkt an die Fluggesellschaften, um das Interesse abzuschätzen – und entwerfen ihre Flugzeuge unter Berücksichtigung dieser Anforderungen.

Flugzeuge werden im Allgemeinen in zwei Kategorien eingeteilt – Narrowbody- und Widebody-Flugzeuge – wobei Narrowbody-Flugzeuge für Kurz- und Mittelstreckenflüge und Widebody-Flugzeuge für längere Strecken konzipiert sind. Allerdings gibt es innerhalb dieser Kategorien immer noch viele Variablen. Nehmen wir als Beispiel Airbus und seine Großraumflugzeuge A330neo und A350 – der A330neo bietet in der Regel weniger als 290 Passagieren Platz bei einer Reichweite von 6.550 NM (12.130 km), während der A350-900 normalerweise etwa 325 Passagiere bei einer maximalen Reichweite von 8.100 NM (15.000 km) unterbringt.

Bedenken Sie außerdem, dass, wenn eine Fluggesellschaft sich zum Erwerb neuer Flugzeuge verpflichtet, ihre neuen Flugzeuge aufgrund von Produktionsrückständen der Hersteller in der Regel mit einer Verzögerung von mehreren Jahren eintreffen, was den Entscheidungsprozess weiter erschwert. Wie zusammengefasst ineine Studie aus dem Jahr 2015 im Journal of Air Transport Management„Der Flottenplanungsprozess ist für eine Fluggesellschaft sehr komplex. Es müssen viele verschiedene Faktoren berücksichtigt werden, wie z. B. Nachfrage, Flugzeugökonomie, Gemeinsamkeit, Flugzeugleistungen, Finanzen, Flugzeugtyppräferenzen auf den betrachteten Strecken, Marktbedingungen.“ Wie können Fluggesellschaften angesichts all dieser Entscheidungen, Dilemmata und Berechnungen ihre Optionen einschränken?

Routennetzwerkkompatibilität

Eine Fluggesellschaft wird ihr Streckennetz (oder zukünftige Netzwerkpläne) genau prüfen, um festzustellen, welcher Flugzeugtyp am besten geeignet ist. Beispielsweise möchte eine Fluggesellschaft, die sich auf Langstreckenflüge konzentriert, ein Langstreckenflugzeug mit hoher Kapazität. Im Gegensatz dazu ist ein Billigflieger auf dem europäischen Markt besser für einen Single-Aisle-Jet geeignet, der mehrere Abfertigungen pro Tag durchführen kann.

Daher werden sich Fluggesellschaften mit einem Netzwerk relativ kurzer Reichweite nicht allzu sehr um Schmalrumpfflugzeuge mit größerer Reichweite (wie die neue A321XLR) kümmern, und sie wären sicherlich nicht an Großraumflugzeugen mit hoher Kapazität wie dem Airbus A350 oder der Boeing 777 interessiert. Aber selbst dann gibt es in jedem Markt konkurrierende Optionen für Flugzeugfamilien.

Route	Flugentfernung	Flugdauer	Beispielflugzeug
Kurzstrecke	0 – 800 NM (0–1.500 km)	Bis zu 2,5 Stunden	Airbus A220, ATR 72, Embraer E190/E195
Mittelstrecke	800 – 2.200 NM (1.500–4.000 km)	2,5 bis 6 Stunden	Airbus A320-Familie, Boeing 737 MAX
Langstrecke	2.200 – 4.600 NM (4.000–8.500 km)	6 bis 11 Stunden	Airbus A330neo, Boeing 777-200
Ultra-Langstrecke	4.600+ Seemeilen (8.500+ km)	12+ Stunden	Airbus A350, Boeing 777-300ER, Boeing 787 Dreamliner

Eine Fluggesellschaft hat auch eine gute Vorstellung von der prognostizierten Nachfrage auf bestimmten Strecken, unabhängig davon, ob es sich dabei um bestehende Strecken oder um neue Ziele handelt, die sie künftig anfliegen möchte, was bei ihrer Entscheidung über die Flugzeugkapazität hilfreich sein wird. Interessanterweise ergab die zuvor erwähnte Studie des Journal of Air Transport Management, dass Streckenmerkmale – wie Entfernung und Nachfrage – zwar ein wichtiger Faktor im Entscheidungsprozess sind, Flughafenmerkmale wie die Anzahl der Start- und Landebahnen oder der Hub-/No-Hub-Status jedoch nicht.

Bewertung verfügbarer Flugzeugoptionen

Jedes Flugzeugmodell weist seine eigenen technischen und betrieblichen Besonderheiten auf, wie z. B. Treibstoffverbrauch, Passagierkapazität, Reichweite und Wartungskosten. Beispielsweise sind der Airbus A350 und die Boeing 787 typischerweise auf den längsten Strecken der Welt anzutreffen, es gibt jedoch wesentliche Unterschiede zwischen den beiden Modellen und ihren jeweiligen Varianten.

Neben den tatsächlichen Kosten des Flugzeugs (die je nach den Einzelheiten des Vertrags verhandelbar sind) sind folgende wichtige Aspekte zu berücksichtigen:

Faktor	Notizen
Kraftstoffeffizienz	Flugzeuge der neueren Generation verbrauchen typischerweise bis zu 20 % weniger Treibstoff als ihre Vorgänger Erfahren Sie mehr:Hawaii vs. Karibik | 9 Hauptunterschiede, die Ihnen bei der Entscheidung helfen (zuerst)
Reichweite	Legt fest, auf welchen Routen das Flugzeug fliegen kann
Passagierkapazität	Die Maximierung der Auslastungsfaktoren ist für die Durchführung profitabler Flüge von entscheidender Bedeutung
Wartungskosten und Zuverlässigkeit	Eine günstigere und schnellere Wartung senkt die Kosten und senkt die Ausfallzeiten der Flotte
Gemeinsamkeit der Flotte	Reduziert Schulungs- und Ersatzteilkosten durch Anpassung an die aktuelle Flotte

All diese Informationen können einer Fluggesellschaft dabei helfen, eine ungefähre Zahl für eine der wichtigsten Kennzahlen für die Rentabilität zu berechnen – die Kosten pro verfügbarer Sitzplatzmeile (Cost Per Available Seat Mile, CASM). GemäßMIT, CASM wird ermittelt, indem „alle Betriebskosten einer Fluggesellschaft durch die Gesamtzahl der produzierten verfügbaren Sitzmeilen dividiert werden“. Beispielsweise würde ein 200-Sitzer-Flugzeug, das einen 4.000-Meilen-Flug fliegt, 800.000 verfügbare Sitzmeilen (ASMs) generieren, und diese Zahl würde mit Gemeinkosten wie Treibstoff, Personal sowie Start- und Landegebühren verrechnet.

Rendite auf das investierte Kapital

Jedes gekaufte Flugzeug stellt einen großen Kapitalaufwand dar, den die Fluggesellschaften letztendlich (und noch mehr) durch die effektive Nutzung jedes Vermögenswerts wieder hereinzuholen versuchen. Hier kommt das Konzept des ROIC (Return On Invested Capital) ins Spiel –CFIdefiniert ROIC als „eine Rentabilitäts- oder Leistungskennzahl, die darauf abzielt, die prozentuale Rendite zu messen, die ein Unternehmen mit dem investierten Kapital erzielt.“ Dies wird im Wesentlichen berechnet, indem die erzielten Erträge eines Vermögenswerts im Vergleich zu seinen Kosten gemessen werden.

Wenn wir die Boeing 737 MAX als Beispiel nehmen, zahlen die meisten Fluggesellschaften über 50 Millionen US-Dollar pro Flugzeugzelle, und sie müssen wissen, ob das Flugzeug dieses Geld über seine Lebensdauer hinweg zurückerhalten kann. Wenn man davon ausgeht, dass ein brandneuer MAX etwa 20 Jahre lang im Einsatz sein wird, bedeutet das, dass jedes Flugzeug einen Gewinn von über 2,5 Millionen US-Dollar pro Jahr erwirtschaften müsste, um die Gewinnschwelle zu erreichen.

Wie Colin Dobson, Geschäftsführer von TransParagon Global, sagteAeroTimein einem Interview,

„Sie müssen damit beginnen, sich mit der allgemeinen kommerziellen Rentabilität der Plattform zu befassen, die Sie einsetzen möchten. In dieser Geschichte werden die Lebenszykluskosten für die Einheit selbst, die Wartungslösungen, die Besatzungslösungen und die Inneneinrichtung, die Sie einbauen möchten, dargelegt. Da kommt eine ganze Reihe von Dingen zusammen.“

Finanzierungsentscheidungen

Fluggesellschaften haben bei der Finanzierung ihrer Flugzeuganschaffungen einige Optionen auf dem Tisch. Sie können Flugzeuge entweder direkt kaufen, per Leasing erwerben oder eine Sale-and-Leaseback-Vereinbarung mit einem Dritten abschließen. Je nach Situation kann sich eine dieser Optionen als günstiger erweisen als andere, es kann aber auch sein, dass man sich für einen Flugzeugtyp gegenüber einem anderen entscheidet.

Beispielsweise kann eine Fluggesellschaft beim Kauf ihres bevorzugten Flugzeugtyps direkt vom Hersteller Zugang zu einem begrenzten Kredit haben (und einige Jahre auf Liefertermine warten müssen). Es könnte jedoch eine andere Option mit einem Flugzeugleasinggeber auf dem Tisch liegen, allerdings für ein anderes Flugzeugmodell, wäre aber in der Lage, diese Flugzeuge schneller und in größerer Stückzahl auszuliefern.

Bei einem Sale-and-Leaseback-Deal handelt es sich in der Regel um Flugzeuge, die eine Fluggesellschaft entweder bereits in ihrer Flotte hat oder deren Kauf sie bereits vereinbart hat. Im letzteren Fall gibt die Fluggesellschaft die anfänglichen Anschaffungskosten an den Dritten (in der Regel einen Flugzeugleasinggeber) weiter, bevor sie die Flugzeuge zurückmietet. Dies bedeutet zwar, dass für die Vermögenswerte aufgrund der Leasinggebühren höhere jährliche Gemeinkosten anfallen, die Realität der Finanzlage einer Fluggesellschaft kann jedoch häufig dazu führen, dass diese Angebote die beste Option sind.

Weitere zu berücksichtigende Faktoren

Neben den rein analytischen Berechnungen zur Bestimmung des Flottenmixes können auch andere Faktoren eine Fluggesellschaft dazu veranlassen, sich für einen Flugzeugtyp gegenüber einem anderen zu entscheiden. Einer davon ist politischer Einfluss, nämlich die Erwartung, dass Fluggesellschaften in bestimmten Teilen der Welt Hersteller aus dieser Region bevorzugen sollten.

Dies wurde oft den Fluggesellschaften in China vorgeworfen, die bedeutende Bestellungen für COMACs Verkehrsflugzeugpalette aufgegeben haben. Allerdings sind auch westliche Fluggesellschaften vor diesem politischen Druck nicht gefeit, sei es, dass US-Fluggesellschaften sich für Boeing-Flugzeuge entscheiden oder europäische Fluggesellschaften Airbus-Modelle bevorzugen.

Auch Fluggesellschaftseigentümer (z. B. staatliche Fluggesellschaften) werden erheblichen Einfluss auf Flottenentscheidungen haben. Wir dürfen auch nicht vergessen, dass viele Fluggesellschaften langfristige Beziehungen zu bestimmten Herstellern eingehen, ein Faktor, der es ihnen ermöglicht, von günstigeren Angeboten zu profitieren.