Amtrak-Fahrgäste beschweren sich bereits über ein enttäuschendes Problem mit den Acela-Zügen der nächsten Generation

Amtraks am meisten erwartete NextGen Acela-Züge,vom Unternehmen als „eine Weiterentwicklung des Reisens“ beschriebenDer Dienst wurde offiziell am 28. August aufgenommen. Diese eleganten neuen Flottenerweiterungen verfügen nicht nur über eine verbesserte Innenausstattung, sondern versprechen den Passagieren auch eine reibungslosere Fahrt zwischen Großstädten entlang des Nordostkorridors wie Boston, New York und Washington, D.C. Allerdings fragen sich einige Passagiere bereits nach nur wenigen Wochen nach Inbetriebnahme, ob „Hochgeschwindigkeit“ der richtige Begriff ist.

Während NextGen-Acela-Züge technisch gesehen Geschwindigkeiten von bis zu 160 Meilen pro Stunde erreichen können, sagen viele Fahrgäste, dass sich ihre Fahrten immer noch ungefähr so ​​anfühlen wie zuvor. Leider ist dieses Problem für Amtrak nicht einfach zu lösen, da die Ursache wenig mit den Zügen selbst zu tun hat, sondern eher mit dem, was sich darunter befindet.

Trotz der Investition von AmtrakMehr als 2 Milliarden US-Dollar an neuer Ausrüstung, ist ein Großteil der veralteten Infrastruktur des Nordostkorridors einfach nicht für echte Hochgeschwindigkeitsreisen ausgelegt. Im Vergleich zu den Hochgeschwindigkeitssystemen in Ländern wie Frankreich, Japan und ChinaDie USA bleiben Jahrzehnte zurück.

Der wahre Grund, warum Amtraks Acela-Züge der nächsten Generation nicht die Höchstgeschwindigkeit erreichen

Der neue Amtrak Acela der nächsten Generation rollt durch Boston, MassachusettsQuelle: The Global Guy / Shutterstock.com

Empfohlene Lektüre:Amtrak-Passagiere schimpfen, als kleinere Mängel in den Acela-Zügen der nächsten Generation auftauchen

Amtraks neue NextGen-Acela-Triebzüge (Alstom Avelia Liberty) wurden gebaut, um die Zukunft des Hochgeschwindigkeitszugs in den Vereinigten Staaten zu verändern. Entworfen vonFranzösischer Hersteller AlstomJeder Zug wird in den Vereinigten Staaten montiert und kann eine Geschwindigkeit von 186 Meilen pro Stunde erreichen, obwohl er zunächst mit 160 Meilen pro Stunde auf dem Nordostkorridor (NEC) verkehren wird.

Laut derAbschließende Umweltverträglichkeitserklärung der Federal Railroad Administration, ist das Personenschienensystem des Landes basierend auf der Höchstgeschwindigkeit in Stufen unterteilt. Geräte der Stufe I arbeiten bei Geschwindigkeiten von 125 Meilen pro Stunde oder weniger.

Dazu gehören:

• Amfleet I- und II-Wagen
• Viewliner I und II Schlaf-/Esszimmer
• Superliner I- und II-Wagen
• Siemens Venture-Trainer

Stufe II deckt Geschwindigkeiten zwischen 125 und 150 Meilen pro Stunde ab und umfasst die Original-Acela-Triebzüge. Schließlich ist Stufe III für Züge vorgesehen, die Geschwindigkeiten über 150 Meilen pro Stunde erreichen können. Der neue Acela NextGen gehört zu den ersten Tier III-zertifizierten Zügen des Landes.

Während das neue Design eine sanftere und schnellere Fahrt verspricht, waren die ersten Fahrer enttäuscht. Einige Passagiere haben auf Reddit ihre Enttäuschung zum Ausdruck gebracht und erklärt, dass das Erlebnis dem „Hochgeschwindigkeits“-Hype nicht gerecht wird.

„Ich möchte sagen, dass ich mit der Nummer 2153 von Boston aus fahre und es aufgrund mechanischer Probleme bereits zwei Verzögerungen gegeben hat … Ich bin jetzt über 45 Minuten zu spät. Das ist weder ‚nächstes Level‘ noch ‚hohe Geschwindigkeit‘.“schrieb ein Reddit-Benutzer.

Andere Kommentatoren zumr/Amtrak-Subredditräumten ein, dass es einige Abschnitte gibt, auf denen der Zug 160 Meilen pro Stunde erreicht, aber die meisten stimmten darin überein, dass der Zug im Durchschnitt auf einem großen Teil der Strecke viel langsamer fährt – insbesondere auf dem Abschnitt in New Haven, CT, der Berichten zufolge zwischen 45 und 80 Meilen pro Stunde fährt.

Sie schrieben:
„Wie andere bereits sagten, ist NYP–New Haven das eigentliche Problem, da die schnellsten Züge durch das Gebiet durchschnittlich nur etwa 45 Meilen pro Stunde fahren und die Höchstgeschwindigkeit auf Abschnitten nur 80 Meilen pro Stunde beträgt.“
„Die New-Haven-Strecke erreichte damals, als sie noch in Privatbesitz war, eine Geschwindigkeit von 90 Meilen pro Stunde. Sie können sich glücklich schätzen, heute 80 Meilen pro Stunde zu erreichen.“
„Um es festzuhalten: Der NEC verfügt über eine 160-Meilen-Zone von etwa 50 Meilen. Bei 150 Meilen pro Stunde sind das 20 Minuten. Bei 160 Meilen pro Stunde sind das 18 Minuten und 45 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit des NextGen Acela spart Reisenden von NYC nach Boston also 1 Minute und 15 Sekunden.“

Das ist berechtigter Frust, aber der Grund dafür, dass der Zug nicht schneller ist, hat wenig mit der Ausrüstung selbst zu tun. Ein Großteil des NEC ist mehr als ein Jahrhundert alt, mit engen Kurven, veralteten Oberleitungssystemen und starkem Pendlerverkehr, der die Geschwindigkeit einschränkt. Erschwerend kommt hinzu, dass der Korridor mit Güter- und Regionalbahnen geteilt wird, was bedeutet, dass seine Gleise Züge mit deutlich unterschiedlichen Geschwindigkeiten sicher aufnehmen müssen.

Das erklärt die Bundesbahnverwaltung in einem Bericht aus dem Jahr 2019dass jede Kurve eine Gleichgewichtsgeschwindigkeit hat, bei der das Gewicht des Zuges und die Neigung des Gleises im Gleichgewicht sind. Langsamere Züge ziehen nach innen, während schnellere Züge nach außen gezwungen werden. Da die Gleise gemeinsam genutzt werden, können die Kurven des NEC nicht ausreichend geneigt werden, um die Geschwindigkeit von Acela mit 160 Meilen pro Stunde zu unterstützen, ohne dass langsamere Züge instabil werden. Daher ist auf dem Großteil der Strecke weiterhin eine Höchstgeschwindigkeit von 90 bis 125 Meilen pro Stunde zulässig.

Wie die USA im Vergleich zur Hochgeschwindigkeitsstrecke im Rest der Welt abschneiden

Ein japanischer Shinkansen-Zug fährt am Fuji Shibazakura Festival im Fuji Motosuko Resort vorbei. Bildnachweis: Blanscape / Shutterstock.com

Während Amtraks neuer NextGen Acela zweifellos ein bedeutender Schritt in die richtige Richtung für den amerikanischen Bahnverkehr ist, werden diese Geschwindigkeiten in weiten Teilen der Welt bereits seit Jahrzehnten erreicht.

Beispielsweise begann die Forschung für Chinas Shanghai Maglev Ende der 1980er Jahre. Entsprechendeine Studie von Yan Luguang vom Institut für Elektrotechnik der Chinesischen Akademie der WissenschaftenDer Bau des Zuges begann im Jahr 2001 und die Premiere erfolgte im Jahr 2002. Bis heute ist diese kurze Strecke zwischen dem Flughafen Shanghai Pudong und dem Umsteigebahnhof Longyang Road einer der schnellsten kommerziellen Züge der Welt.Erreichen von 268 Meilen pro Stunde.

Japans Shinkansen, auch bekannt als „Hochgeschwindigkeitszug“, ist seit 1964 in Betrieb. Die ursprünglichen Shinkansen-Züge erreichten Geschwindigkeiten von bis zu 130 Meilen pro Stunde, aber nach Verbesserungen konnten sie Geschwindigkeiten zwischen 150 und 185 Meilen pro Stunde erreichen – schneller als die neuesten Acela-Züge von Amtrak. Im Jahr 2013 begannen schließlich einige Züge mit Höchstgeschwindigkeiten von 200 Meilen pro Stunde zu fahren. Obwohl diese Züge weitaus schneller fahren als Amtraks NextGen Acela, gehören sie nach wie vor zu den sichersten der Welt, sind in jedem Wagen mit einer fortschrittlichen Notbremsung ausgestattet und werden durch ein zentrales Kontrollsystem in Tokio überwacht.

Schließlich wurde 1981 der französische Train à Grande Vitesse (TGV) eingeführt, der Geschwindigkeiten von 180 Meilen pro Stunde erreichtelaut einem Artikel der New York Times aus dem Jahr 1980.Die High Speed ​​Rail Alliance erklärtdass der TGV auf speziellen Lignes à Grande Vitesse (LGV) verkehrt, Hochgeschwindigkeitskorridoren, die ausschließlich für den Personenverkehr gebaut wurden und frei von langsamerem Pendler- oder Güterverkehr sind, der die Züge verlangsamen könnte. Auf Frankreichs neuesten Hochgeschwindigkeitsstrecken können TGV-Züge Geschwindigkeiten von bis zu 205 Meilen pro Stunde erreichen. Aber auch auf langsameren Gleisen können sie durch Kurven gleiten und beim Verlassen von Bahnhöfen relativ schnell beschleunigen.

Amtraks Hochgeschwindigkeitszug NextGen Acela im Vergleich zu anderen Ländern

Land	Zug	Höchste Betriebsgeschwindigkeit	Dedizierte Tracks?	Jahr eingeführt
Vereinigte Staaten	NextGen Das	160 Meilen pro Stunde	NEIN	2025
China	Shanghai Magnetschwebebahn	268 Meilen pro Stunde	Ja	2004
Japan	Shinkansen	150 bis 200+ Meilen pro Stunde	Ja	1964
Frankreich	TGV	180 bis 205 Meilen pro Stunde	Ja	1981

Während andere Länder spezielle Netzwerke bauten, die Hochgeschwindigkeitszüge von langsameren Zügen trennen, standen die USA vor Herausforderungen in Bezug auf die Modernisierung, obwohl sie wussten, was die Amerikaner wollen. Aber das Problem geht viel tiefer als alte Schienen und enge Kurven. Amerikas Kampf um den Bau einer echten Hochgeschwindigkeitsstrecke wurzelt auch in der Art und Weise, wie seine Eisenbahnen finanziert, reguliert und verwaltet werden.

Warum Amerikas Eisenbahnproblem nicht nur eine Frage der Infrastruktur ist

Andere Nationen haben ihre Hochgeschwindigkeitsbahnnetze durch langfristige Investitionen und eine koordinierte Strategie aufgebaut, aber das amerikanische System hat aufgrund uneinheitlicher Finanzierung und widersprüchlicher Interessen unter den Gesetzgebern fragmentierte Gestalt angenommen.

In den USA haben Autobahnen seit Jahrzehnten Vorrang vor dem Schienenpersonenverkehr. Während die Amtrak-Finanzierung vom jährlichen Bewilligungsverfahren abhängt, werden die Mittel für Autobahnprogramme automatisch aus den Guthaben des Highway Trust Fund zugewiesen. Daher fällt es ihm schwer, über den unmittelbaren Haushaltszyklus hinaus zu planen oder zu investieren. Die langfristige Erneuerung der Infrastruktur, ein wesentlicher Bestandteil der Planung von Hochgeschwindigkeitsdiensten, bleibt ohne garantierte Finanzierung schwierig. Beispielsweise hielt die US-Regierung kürzlich Mittel für eine Modernisierung des Verkehrswesens bereit, die New York City dringend benötigt, was möglicherweise zu Verzögerungen bei künftigen Projekten führen könnte.

Entsprechendein Bericht des Congressional Research Service:

„Im Kontext des Bundesmittelverfahrens ist es schwierig, einem Zuschussprogramm, das vom allgemeinen Fonds des Finanzministeriums abhängig ist, auf vorhersehbarer Basis erhebliche Mittelbeträge bereitzustellen, da es jedes Jahr mit vielen anderen Programmen um Finanzierung konkurrieren muss.“

Der Grund dafür, dass die US-Regierung den Schienenpersonenverkehr in den Hintergrund gedrängt hat, liegt in einer Politik, die den Einsatz von Autos begünstigte.Ein Nachrichtenbericht von CNBCerklärt, dass diese als „Modordom“ bekannten Richtlinien zu Beginn des 20. Jahrhunderts von mehreren Automobilkonzernen entwickelt wurden. Der Grundgedanke war, dass Amerikaner, die in Großstädten wie New York und Chicago lebten, keine Autos kauften, obwohl sie es sich leisten konnten. Infolgedessen verbreiteten sich Maßnahmen, die den Bau weiterer Straßen forderten, in den Vororten und gelangten schließlich auch in die städtischen Städte. Der Kreislauf hält bis heute an: Je mehr Straßen und Autobahnen gebaut werden, desto stärker wird die Abhängigkeit vom Auto.

Taxis fahren am Times Square, New York. Bildnachweis: Vidar Nordli-Mathisen / Unsplash

Diese Abhängigkeit bestimmt heute den Gesetzgeber bei der Diskussion über die Modernisierung des Schienenverkehrs.Laut einem Nachrichtenbericht von NBC4 Columbus, Ohio schlug 2010 ein Eisenbahnprojekt vor, das Cleveland, Columbus und Cincinnati zu Drehkreuzen für Amtrak-Fernstrecken gemacht hätte. Die Bundesregierung hatte bereits eine Finanzierung in Höhe von 400 Millionen US-Dollar genehmigt, doch 2011 lehnte der frühere Gouverneur John Kasich das Geld ab und stornierte das Projekt aufgrund von Zweifeln an der voraussichtlichen Fahrgastzahl. Erst kürzlich wurden die erneuerten Pläne für die Amtrak-Erweiterung 3C+D in Ohio vorangetrieben.

Ähnlich wie der 3C+D-Ausbau in Ohio stellt der Hochgeschwindigkeits-NextGen-Acela einen kleinen Schritt in die richtige Richtung dar. Allerdings können selbst die fortschrittlichsten Züge nur so schnell fahren, wie es die Infrastruktur, die sie unterstützt, zulässt. Solange die USA nicht Änderungen bei der Finanzierung von Schienenpersonenverkehrsprojekten vornehmen, wird es schwierig sein, mit Ländern wie China, Frankreich und Japan gleichzuziehen.