Warum die Billigflieger der Welt normalerweise keine Großraumflugzeuge haben

Billigfluggesellschaften, die in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts nach der weltweiten Deregulierung der kommerziellen Luftfahrtindustrie entstanden, verfügen über relativ einzigartige Betriebsmodelle. Einst eine relativ seltene Art von Fluggesellschaft, die man in Betrieb sah, sind solche Fluggesellschaften heute allgegenwärtig. Es gibt einige Merkmale, die fast alle Billigfluganbieter gemeinsam haben, und andere Merkmale, die für das Betriebsmodell unbedingt erforderlich sind. Die meisten Billigfluggesellschaften bieten beispielsweise Punkt-zu-Punkt-Flüge an und vermeiden es, die Flughäfen mit der höchsten Nachfrage anzufliegen. Darüber hinaus zahlen sie ihren Besatzungsmitgliedern oft weniger als die meisten Full-Service-Fluggesellschaften und finden nahezu alle Möglichkeiten, die Betriebskosten zu senken.

Es gibt jedoch ein gemeinsames Merkmal nahezu aller Billigflieger, das auch für den durchschnittlichen Passagier sofort erkennbar ist. Fluggesellschaften wie Southwest Airlines und easyJet betreiben ausschließlich Narrowbody-Flugzeuge. Diese Jets sind kleiner, wendiger, erschwinglicher und leichter zu füllen, was bedeutet, dass sie sich weitaus besser für Kurzstrecken- und Regionalflüge eignen, die so ziemlich das A und O jeder Billigfluggesellschaft sind. Aber warum betreiben Billigflieger fast immer solche Jets? Welche Umstände veranlassen eine Billigfluggesellschaft, Großraumflugzeuge zu betreiben, die für Langstreckenflüge geeignet sind? Wir analysieren diese Fragen im Detail.

Was zeichnet eine Billigfluggesellschaft aus?

Auch wenn es so scheinen mag, definiert sich a nicht einfach nur über günstige Tickets, sondern vielmehr über eine strukturell niedrigere Kostenbasis, die nachhaltig niedrige Tarife ermöglicht. Zu den Markenzeichen des Betriebssystems eines Billigfliegers gehört radikale Einfachheit, wie zum Beispiel der Besitz von nur einer Flugzeugfamilie mit einer einzigen hochdichten Kabine, was die Standardisierung von Schulung, Wartung und schnelle Abwicklungen ermöglicht, die die tägliche Auslastung steigern.

Die Dienstleistungen sind im Allgemeinen entbündelt, was bedeutet, dass der Grundpreis allein ausschließlich für einen Sitzplatz bezahlt wird, während Extras (alles vom Gepäck bis zur Sitzplatzauswahl, Essen, Priority Boarding und WLAN) allesamt optionale Add-ons sind. Der Verkauf dieser Produkte soll Nebenerlöse generieren. Netzwerke tendieren zu Punkt-zu-Punkt-Betriebsmodellen im Gegensatz zu Hub-and-Spoke-Systemen und nutzen häufig sekundäre Flughäfen, die niedrigere Gebühren bieten und einen schnelleren Bodenbetrieb ermöglichen. Der Umsatz erfolgt direkt über Websites und Apps, wodurch Vertriebskosten und Zwischenprovisionen minimiert werden. Bei Personalbesetzungsmodellen liegt der Schwerpunkt auf Produktivität und anlagenübergreifender Nutzung, was letztendlich durch vereinfachte Verfahren unterstützt wird.

Die Wirtschaftlichkeit der Flotte ist recht diszipliniert und ermöglicht günstige Kauf- und Leasingkonditionen. Transportunternehmen dieser Art werden sich außerdem sorgfältig gegen höhere Treibstoffpreise absichern und ihre Wartung streng planen. Ultra-Low-Cost-Carrier stoßen an die Grenzen der Dichte und verhandeln Mengenrabatte mit Flugzeugherstellern. Sie bieten begrenzte Flugverbindungen an und zielen auf kleine Premium-Sektoren ab, in denen die Umsatzsteigerung die zusätzliche Komplexität der Hinzufügung einiger Arten von Premium-Produkten übersteigt.

Warum verfolgen Billigflieger Strategien zur Flottenkommonalität?

Billigflieger sind weiterhin auf der Suche nach einer einheitlichen Flotte, da eine Flugzeugfamilie alles billiger, schneller und letztendlich flexibler macht. Piloten, Kabinenpersonal und Mechaniker müssen nur an einem einzigen Flugzeugtyp geschult werden, und Flüge können so austauschbar geplant werden, wodurch Simulatorstunden reduziert, Kontrollflüge eingespart und Kosten eingespart werden – alles mit dem Ziel, letztendlich die Produktivität der Besatzung zu steigern. Die allgemeine Wartung wird vereinfacht, da gemeinsame Triebwerke, Teile, Werkzeuge, Handbücher und Verfahren die Lagerbestände und Vertragslieferanten verkleinern und letztendlich die Verhandlungsmacht und Wiederherstellung einer Fluggesellschaft im Falle schwerwiegender Betriebsstörungen verbessern.

Letztendlich wird der Betrieb reibungsloser, und Standard-Cockpit-Layouts und Leistungsdaten beschleunigen die Abwicklung und verbessern die Zuverlässigkeit. Flugzeuge können problemlos in das Gate hinein- und herausgefahren, versorgt, gereinigt und beladen werden, und Dispatcher können Treibstoffwechsel, die Einführung alternativer Flugzeuge und die Wartung vor Ort mit einem einzigen zusammenhängenden Playbook problemlos planen. Aus kommerzieller Sicht ermöglicht es Vertriebsteams, mit praktisch nur einem Flugzeugmessgerät problemlos Flugzeuge auszutauschen, um der Nachfrage gerecht zu werden, ohne die Spielregeln grundlegend neu schreiben zu müssen. In Phasen betrieblicher HerausforderungenDiese Flexibilität ist besonders wertvoll, laut einer Aufschlüsselung von The Points Guy.

Die Kompromisse bei der Wahl einer Flotte eines einzigen Typs sind ebenfalls ziemlich real und sollten besprochen werden. Durch die Festlegung auf einen einzigen Flugzeugtyp setzt sich eine Fluggesellschaft in hohem Maße den Lufttüchtigkeitsrisiken aus, die mit diesem speziellen Flottentyp verbunden sind. Ein genaues Beispiel hierfür ereignete sich kurz vor COVID, als der Absturz einer Boeing 737 MAX dazu führte, dass mehrere Betreiber einen großen Teil ihrer Flotten am Boden lassen mussten. Für Billigfluggesellschaften überwiegen jedoch letztendlich die Einsparungen, die mit der Ausbildung von Piloten auf einer einzigen Flotte und der verkürzten Abfertigungszeit für diese Flüge verbunden sind, diese Risiken, da sie nachhaltig niedrige Kosten pro verfügbarer Sitzmeile (CASM) liefern und gleichzeitig hochfrequente, pünktliche Flugpläne zu niedrigen Tarifen anbieten.

Warum setzen Billigflieger in der Regel nur Narrowbody-Modelle ein?

Billigflieger bleiben in der Regel bei Narrowbody-Flugzeugen, da die Betriebsökonomie und das Netzwerkdesign dieser Fluggesellschaften tendenziell kleinere, einfachere Flugzeuge bevorzugen. Narrowbody-Modelle sind in der Regel günstiger in der Anschaffung oder im Leasing und verbrauchen deutlich weniger Treibstoff pro Fahrt. Pro Flug werden weniger Piloten und Kabinenpersonal benötigt, wodurch die Stückkosten automatisch sinken. Die Flugzeuge lassen sich auch am Boden einfacher wenden, da nur eine Tür einfachere Verpflegungs- und Reinigungsvorgänge ermöglicht. Dies ermöglicht es den Fluggesellschaften, mehr Abschnitte pro Tag zu fliegen und die Fixkosten auf mehr Flüge zu verteilen.

Punkt-zu-Punkt-Netzwerke können jetzt mit Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen betrieben werden, wo Billigflieger hervorragende Leistungen erbringen. Diese Fluggesellschaften benötigen nicht die Reichweite oder Frachtkapazität von Großraumflugzeugen und nutzen Sekundärflughäfen mit niedrigeren Gebühren, da es dort einfacher ist, kleinere Jets in mehr Gates unterzubringen. Eine einzelne Narrowbody-Familie maximiert die Flottenkompatibilität einer Airline-Flotte, da sie nur über einen Pilotenpool, einen Satz Ersatzteile und Werkzeuge sowie einen Schulungslehrplan verfügt.

Die Hinzufügung von Großraumflugzeugen zu einer Flotte von Billigfluglinien erhöht die Komplexität und das Risiko. Die Nachfrage auf Langstreckenflügen ist stark saisonabhängig, was bedeutet, dass Besatzungen und Wartung teurer sind und Betriebsunterbrechungen dazu führen, dass deutlich mehr Passagiere zurückbleiben. Premium-Kabinen sind bei niedrigen Tarifen schwieriger dauerhaft zu besetzen. Langstrecken-Narrowbody-Flugzeuge wie der Airbus A321XLR ermöglichen es Billigfluggesellschaften, einige dieser langen und schmalen Strecken zu erschließen, ohne Mehrkosten für Großraumflugzeuge in Kauf nehmen zu müssen. Es gibt einige Ausnahmen, aber bei den meisten Billigfluggesellschaften halten Narrowbody-Modelle die Kosten pro verfügbarer Sitzmeile niedrig.

Wann würden Billigflieger Großraumflugzeuge einsetzen wollen?

Es gibt nur sehr wenige Umstände, unter denen ein Billigflieger die hohe Investition in Großraumflugzeuge in Betracht ziehen würde. Dies ist ausschließlich dann der Fall, wenn Einnahmen, Zeitfensterbeschränkungen oder die Entfernung einen Narrowbody-Betrieb unwirtschaftlich machen. Typische Auslöser hierfür sind dichte Langstreckenkorridore, einschließlich überseeischer Freizeit- und Besuchsströme bei Freunden und Verwandten (VFR), wo die Nachfrage das ganze Jahr über zuverlässig mehr als 300 Sitze füllen kann. Auch strenge Zeitnischen- oder Ausgangsbeschränkungen an wichtigen Flughäfen können Anreize für den Einsatz von Großraumflugzeugen bieten, da ein großer Abflug eine bessere Leistung bietet als mehrere kleine.

Auch Reichweitenbeschränkungen, insbesondere für Strecken, die über die komfortable Reichweite des Airbus A321LR/XLR oder der Boeing 737 MAX hinausgehen, werden den Einsatz von Großraumflugzeugen fördern. Einige Großraumflugzeuge bieten auch einen höheren Belly-Cargo-Ertrag, was die Betriebswirtschaftlichkeit erheblich verbessern kann. Opportunistische Flugzeugökonomie bieten Flugzeuge wie die Boeing 787 und der Airbus A350, die einen außergewöhnlich niedrigen Treibstoffverbrauch pro Passagier aufweisen.

Vorteile des Betriebs von Großraumflugzeugen Erfahren Sie mehr:Welche Billigfluggesellschaft fliegt die meisten Großraumflugzeuge?	Nachteile des Betriebs von Großraumflugzeugen
Höhere Kapazität Größere Reichweite	Höhere Betriebskosten Geringere Flexibilität Höhere Anschaffungskosten

Netzwerk-Feeds von einem starken Kurzstrecken-Billigfluganbieter können eine nächtliche Reihe von Großraumflugzeugen füllen. Obwohl dieses Prinzip in der Theorie längst eher anwendbar ist als in der Branche selbst. Um die Kosten niedrig zu halten, werden Billigflieger Großraumflugzeuge mit dichten Kabinen einsetzen und die Komplexität der Premium-Kabinen minimieren.

Welche Billigfluggesellschaften betreiben Großraumflugzeuge?

Heutzutage fliegen mehrere echte Billigflieger oder Langstrecken-Billigfluggesellschaften mit Großraumflugzeugen. Ein hervorragendes Beispiel ist AirAsia Scoot, eine Billigfluggesellschaft von Singapore Airlines, betreibt Boeing 787-Flüge von Singapur aus. Auch Jetstar Airways, eine Tochtergesellschaft der Qantas-Gruppe, nutzt die Boeing 787 zur Versorgung ihres Langstreckennetzes.

In Japan gibt es derzeit zwei Betreiber von Billigfluglinien für Großraumflugzeuge. Dazu gehören ZIPAIR Tokyo und AirJapan, die beide die Boeing 787-8 auf regionalen Langstreckenflügen einsetzen. In Europa betreibt French Bee auch eine kostengünstige Großraumflotte, wobei die Fluggesellschaft Airbus A350 einsetzt. Die IAG-Tochter LEVEL betreibt von ihrem Drehkreuz in Barcelona aus Airbus A330-200-Dienste zu allen möglichen Zielen.

Der transatlantische Ultra-Low-Cost-Carrier Norse Atlantic setzte weiterhin Boeing 787-9-Jets für Flüge zwischen Europa und Nordamerika ein. Unter den Hybrid- und Billigfluggesellschaften in Schwellenländern setzt Cebu Pacific in der Regel die Airbus A330-900neos mit der höchsten Dichte ein. Auch der saudische Billiganbieter Flynas nutzt das saisonal.

Was ist unser Fazit?

Letztlich sind Billigflieger darauf ausgelegt, die Betriebskosten so weit wie möglich zu senken. Sie konkurrieren mit den großen Traditionsfluggesellschaften um den Passagierverkehr, indem sie ermäßigte Tarife und oft einen bequemeren Flugservice anbieten.

Das Low-Cost-Modell erfordert eine unglaubliche Flexibilität und setzt voraus, dass die Fluggesellschaften in der Lage sind, Ziele in der gesamten Region anzufliegen. Langstreckenflüge sind für diese Art von Fluggesellschaften selten erforderlich.

Daher ist es relativ selten geworden, dass eine Billigfluggesellschaft eine große Großraumflotte betreibt. Das ist sicherlich für keine großen Billig- oder Ultra-Low-Cost-Carrier in Europa in absehbarer Zeit in Planung.