Die Boeing 377 von Pan Am hatte Betten anstelle von Gepäckfächern

Angesichts des Platzangebots, das heute größere Flugzeuge wie die Boeing 747 und der Airbus A380 bieten, konnten wir einige Verbesserungen beim Platzangebot an Bord und bei den Passagiereinrichtungen beobachten. Solche Entwicklungen sind willkommen, aber nicht neu. In früheren Zeiten boten viele Flugzeuge Luxus und Annehmlichkeiten, die wir uns heute nur vorstellen können. Der Boeing 377 Stratrocuiser der späten 1940er und 1950er Jahre war eines der besten Beispiele dafür.

Der Boeing 377 Stratocruiser

Der Stratocruiser war ein Langstreckenflugzeug mit Kolbenmotor von Boeing, das erstmals 1947 flog. Er wurde 1949 bei Pan American World Airways (Pan Am) in Dienst gestellt. Insgesamt wurden 55 Flugzeuge für den Passagierdienst gebaut, zu Pan Am gesellten sich mehrere andere Fluggesellschaften, darunter BOAC, American Overseas Airlines, Transocean Air Lines, United Airlines und Northwest Airlines.

Pan Am betrieb insgesamt 28 Stratocruiser. Zu der ursprünglichen Bestellung von 20 Flugzeugen (mit 24,5 Millionen US-Dollar eine der wertvollsten Flugzeugbestellungen seiner Zeit) kamen acht weitere von American Overseas hinzu. Es blieb bis 1961 bei Pan Am im Einsatz.

Foto:Bill Larkins | Wikimedia Commons

Die 377 markierte für Boeing einen großen Fortschritt auf dem Markt für Passagierflugzeuge. Das Unternehmen nutzte einen Großteil seiner Erfahrung in der Entwicklung von Militärflugzeugen während des Zweiten Weltkriegs, um ein großes und leistungsstarkes Flugzeug zu entwickeln. Ein Großteil der Technologie basierte auf dem B-29-Bomber.

Am bekanntesten sind jedoch die Hütte und die Einrichtungen. Es verfügte über eine doppelstöckige Druckkabine (ein Novum bei Propellerflugzeugen). Die beiden Decks und ihre Breite boten einen Luxus, den es damals bei anderen Flugzeugen nicht gab.

Geräumige Sitze, Betten und sogar eine Lounge

Die Boeing 377 bietet Platz für bis zu 100 Passagiere in einer geräumigen und prächtigen Hauptkabine auf dem Oberdeck. Obwohl Pan Am es meist in einer geräumigeren Konfiguration mit 47 oder 61 Sitzplätzen betrieb (laut Pan An Museum). Auf dem kleineren Unterdeck gab es außerdem eine Lounge, in der sich bis zu 14 Passagiere entspannen konnten.

Das Bild unten stammt aus der Pan-Am-Broschüre von 1950 für den Dienst von Hamburg nach New York.

Foto:TheAirchive.net

Das Design der Hauptkabine war beeindruckend. Breite Sitze waren in einer 2-2-Anordnung in der Kabine angeordnet. Diese waren in eine kleine Minikabine oder „Kabine“ an der Vorderseite des Flugzeugs mit nur acht Sitzplätzen und eine größere Hauptkabine aufgeteilt. In beiden Kabinen befanden sich im Raum über den Sitzen insgesamt bis zu 15 ausziehbare Betten. Einige der Sitze könnten auch in Betten umgewandelt werden. Das Foto unten zeigt die heruntergezogenen Betten über den Sitzplätzen in der Hauptkabine.

Foto:Archiv des San Diego Air & Space Museum | Wikimedia Commons

Im geschlossenen Zustand ähnelten diese oberen Betten stark dem Gepäckraum, den wir heute kennen. Sie wurden jedoch heruntergefahren, um geräumige Flachbetten zu bieten, jeweils mit einem durchgehenden Vorhang für mehr Privatsphäre. Pan Am bot offenbar sogar einen „Frühstück im Bett“-Service an.

Auf dem Hauptdeck befanden sich auch große, getrennte Umkleideräume für Männer und Frauen. Es gab auch eine gut ausgestattete Kombüse. Pan Am hat sich mit dem französischen Restaurant Maxim's zusammengetan, um Gourmetgerichte anzubieten. Das Konzept der Airline-Economy-Class stand noch aus, und das zeigte sich deutlich. Das durchgeschnittene Flugzeugbild stammt von einer Pan Am 377 und wurde 1948 aus dem Life Magazine aufgenommen.

Foto:austau | Flickr

Kein großer Erfolg für Boeing

Wie groß der Erfolg der Boeing 377 war, ist fraglich. Es brachte sicherlich einige großartige Funktionen mit sich und war bei den Passagieren beliebt. Doch mit nur 55 verkauften Flugzeugen war es kaum ein großer kommerzieller Erfolg. Die Jahre nach dem Krieg waren schwierig. Und es dauerte nicht lange, bis konkurrenzfähige Düsenflugzeuge in den Passagierdienst kamen.

Auch die Boeing 377 litt unter mehreren Problemen und Zuverlässigkeitsproblemen. Dies war hauptsächlich auf die Propeller der vier Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major-Triebwerke zurückzuführen, deren Ausfälle zu mehreren Notfällen während des Fluges und Zwischenfällen mit Rumpfverlust führten.

Der de Havilland Comet wurde 1952 bei BOAC in Dienst gestellt. Der Erfolg war begrenzt und es gab mehrere Design- und Konstruktionsprobleme. Aber bald darauf kam die Boeing 707 (Pan Am war 1958 der Erstkunde) und sie erfreute sich viel größerer Beliebtheit.

Foto:Clipperarktis | Wikimedia Commons

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Den Luxus verlieren

Mit der Umstellung auf Düsenflugzeuge gingen viele Luxusgüter der 377 verloren. Der Schwerpunkt verlagerte sich auf Wirtschaftlichkeit und die Beförderung von mehr Passagieren. Etwa 20 Jahre später begannen sich die Dinge jedoch zu ändern. Die Boeing 747 brachte wieder Größe und Platz in die Luftfahrt. Es gab zwar keine Betten über den Sitzen, dafür aber jede Menge anderen Luxus. Es entstanden wieder Lounges, die häufig den Platz auf dem Oberdeck und neue Serviceklassen intensiv nutzten.

Diese Rückkehr zum Luxus im Jet-Zeitalter ist heute ebenfalls verschwunden, und der Drang zur Wirtschaftlichkeit nimmt immer mehr zu. Luxus gibt es heute in den erstklassigen Business- und First-Class-Kabinen. Flache Betten sind heute Standard und Sitz- und Unterhaltungsmöglichkeiten werden immer beeindruckender.

Es sind natürlich die Economy-Kabinen, in denen es immer mehr Platz gibt, und von dem Luxus, der in den 1950er-Jahren Standard war, können wir nur träumen.

Möchten Sie uns Ihre Gedanken zur Boeing 377, ihren Sitzen oder ihrem Platz in der Entwicklung der Flugzeuge mitteilen? Lassen Sie es uns im Kommentarbereich unten wissen.